Spřátelené weby
další odkazy

LOCK ON

Modern Air Combat

Vzlet a přistání
Hlavní strana

Cílem každého letce je, aby se počet jeho vzletů rovnal počtu přistání. V reálu je přistání otázkou života a smrti, v simulátoru na tom závisí úspěch mise. Přistávací manévr je jednou z nejsložitějších fází letu a proto ji je nutné dokonale nacvičit. 

1. Vzlet
2. Faktory ovlivňující přistání
3. Co je to systém přístrojového přistávání
4. Připomenutí potřebných přístrojů
5. Navigační režimy
6. Příklad režimu POS
7. Využití HSI při přesném letu po určené trase
8. Navedení na přistání a řízení sestupu
9. Přistání za větru
10. Přistání na letadlové lodi
11. Parametry vzletu a přistání
12. Závěr

1. Vzlet

Na vzletu není nic složitého. Obvykle budete vzlétat na plnou forsáž. V reálu je ale pokud to není nutné doporučován vzlet jen na maximální tah - šetří se palivo i motory.

Pokud začínáte na dráze, vysuňte klapky do startovací polohy (nikoliv přistávací), ujistěte se, že máte zavřenou kabinu a že máte dostatek paliva. Aby vše odpovídalo realitě, mějte letoun zabržděný a plynule zvyšujte tah. Na maximální výkon by jste se měli dostat za 5-10 sekund, sledujte teplotu výstupních plynů. Pokud jsou motory v pořádku, odbrzděte. Po dosažení rychlosti asi 200 km/h se odlepuje přední podvozkové kolo od dráhy. Zde je jediné nebezpečí při startu, a to příliš prudké přitáhnutí a zničení motorů nebo exploze letounu - nesnažte se letoun od dráhy urvat silou. Při rychlosti 220-320 km/h se letoun vznese - závisí to na jeho typu, množství paliva a munice a na výkonu motoru. Vytrimujte výškovku, aby se stroj moc nezakláněl nebo nepadal na příď. Stoupejte pod úhlem zhruba 20-30°. Pokud je vše v pořádku a motory pracují bezchybně, zasuňte ve výšce asi 30 metrů podvozek. Při dostatečné rychlosti (cca 400 km/h) zasuňte vztlakové klapky - asi tak ve výšce 100 metrů nad zemí. Pokračujte podle navigačního systému směrem k prvnímu waypointu.

Vzlet z letadlové lodi není nikterak složitější. Klávesa "U" vás připraví do startovací pozice a za vašim letadlem se vysune deflektor spalin. Vysuňte vztlakové klapky do startovací pozice. Postupně přidávejte plyn, mějte zabržděno. Společně se zapnutím forsáže uvolněte brzdu. Po opuštění lodi (skokanského můstku) mějte stále zapnutou plnou forsáž, okamžitě zasuňte podvozek a jen mírně stoupejte. V žádném případě nepřitáhněte prudce páku. Až letoun nabere rychlost kolem 400 km/h, zasuňte klapky a dále pokračujte podle navigačního systému.

2. Přistání je ovlivněno mnoha faktory.

Počasí - má zcela zásadní vliv
- viditelnost - při dobré viditelnosti (alespoň 5 km) je možné vizuální vedení manévru. Stačí sledovat rychlost, otáčky motoru a stav podvozku. Výšku odhadnete okem, při troše cviku budete prakticky vždy v ideální sestupové rovině. Přesto hlavně při přeletu nad markery (viz dále) doporučuji zkontrolovat výšku na radiovýškoměru. Úplně jiná situace nastává při nízké až nulové viditelnosti. V tomto případě je přistání závislé pouze na přístrojích a je podstatně komplikovanější.
- vítr - znalost směru a rychlosti větru je absolutně nutná při přistání podle přístrojů. Vítr mějte v patrnosti i při vizuálním přiblížení.

Letoun - závisí na něm nejen způsob vedení přistání, ale také jeho složitost.
- přístrojové vybavení - HUD moderních letounů vám značně usnadní přístrojové přistání - poskytuje tolik informací co pět analogových přístrojů v kabině Su-25 (rychloměr, výškoměr, ILS, variometr, kompas). Výhodou je také MFD u letounů MiG-29, Su-27 a Su-33. Zobrazuje vám body zahájení manévru a máte díky němu dobrý přehled o své poloze.
- hmotnost letounu - obvyklá přistávací hmotnost je kolem 120% hmotnosti prázdného letounu. Pokud přistáváte s plnými nádržemi a plným nákladem munice, je potřeba mít vyšší rychlost, dojezd je delší, atd. Před přistáním na letadlové lodi se shazuje přebytečná munice (jen ta levná) a odpouští palivo, aby letoun nepřekročil maximální povolenou přistávací hmotnost.
- poškození - nefungují-li motory, přistát na první pokus, otočení pro druhý pokus už obvykle není možné. Bez podvozku jde přistát na břicho. Závada na přístrojích se musí zhodnotit individuálně. Pokud je dobrá viditelnost, lze přistát s i poškozením většiny systémů, při špatné viditelnosti by to byla sebevražda.

Přistávací plocha
- typ - klasické letiště, letadlová loď, nouzové přistání.
- délka - letadlová loď se svou přistávací dráhou o délce přibližně 150 metrů vyžaduje obzvláště přesné dosednutí. Přesné přistání s vhodnou rychlostí je nutné i na letištích s krátkou dráhou (pod 2 km)
- směr dráhy - udělejte si seznam letišť se směry jejich drah. Ikdyž to z přístrojů obvykle přibližně zjistíte, znalost je velkou výhodou třeba u Su-25. U něj si můžete v navigaci přepínat mezi jednotlivými letišti, ale ve skutečnosti vlastně nevíte kam vás navigace vede. Existují addony, díky kterým se vám na bok překrytu kabiny napíše seznam letišť a směry jejich drah. 

Nejsnazší je tedy přistát s moderním letadlem bez závad a se zbytkem paliva, za pěkného počasí, bez větru a na dlouhé dráze. Nejhorší situace je při přistání na letadlové lodi za nulové viditelnosti a při bočním větru - v tom případě je nutná maximální koncentrace a žádná zbrklost.

Dále budu vše vysvětlovat na letounu MiG-29, který je pro učení základů asi nejlepší. 

3. Systém přístrojového přistání (Instrument Landing System - ILS)

Přistávací dráha vybavena tímto systémem vysílá do prostoru, ze kterého přistávají letadla, signál. Letoun signál přijme, zjistí podle něj zda se nachází v ideální sestupové dráze, zda je vlevo, vpravo, nad nebo pod dráhou. Takto je letoun, vlastně pilot, veden zhruba ze vzdálenosti 15 km až po dosednutí v tenkém kuželu. Poloha je pilotovi signalizována křížem - svislá čára a vodorovná čára. "Tam, kde se čáry protínají, tam je potřeba letět". Protínají-li se tedy do tvaru písmene L, je nutno letět trochu vlevo a níž. Přesný kříž označuje ideální sestup.

4. Nejdříve je potřeba připomenout přístroje,

které je pro zdárné dokončení přistání potřeba sledovat. Žlutě jsou vyznačeny ty, které se sledují když je k dispozici HUD a MFD. I když to není bezpodmínečně nutné, doporučuji sledovat i ukazatel horizontální situace (HSI)

1. požadovaná rychlost
2. současná indikovaná rychlost (rychlost vůči okolnímu vzduchu, nikoliv vůči zemi)
3. požadovaná výška
4. současná výška - pokud je za hodnotou R (v azbuce P), je výška měřena radiovýškoměrem, udává tedy výšku nad terénem.
5. ILS kříž
6. směr přídě letadla - pokud fouká boční vítr, neodpovídá směru letu
7. symbol letadla - pozná se podle něj náklon
8. variometr na HUD - pokud je šipka uprostřed, letoun si drží stálou výšku. Maximální zobrazované hodnoty se mění +-10 m/s, +- 25 m/s, atd.
9. ukazatel úhlu náběru a přetížení - zajímá nás hlavně úhel náběru, přetížení jen doplňková informace pokud by vysadil HUD. Podle přetížení se dá poznat jestli se příď letounu zvedá nebo klesá. Při ideálním sestupu by měl ukazovat hodnotu 1 g.
10. rychloměr
11. umělý horizont - vaše oči pokud je nulová viditelnost a nefunguje HUD.
12. variometr - ukazuje jakou rychlostí klesáte
13. radiovýškoměr - ukazuje výšku nad zemí v metrech, rozsah je 0-1000 metrů. V malé výšce a ve výšce přes 1000 metrů svítí varovná červená kontrolka.
14. otáčkoměr - nezapomenout sledovat
15. MFD - dává vám přehled o vaší poloze vůči letišti. Dobrý pomocník při nalétávání do bodu zahájení přistávacího manévru. 
16. ukazatel stavu podvozku, klapek a aerodynamických brzd - nezapomenout zavčas vysunout a zkontrolovat podvozek !!!
17. ukazatel horizontální situace (HSI) a ILS - hlavní navigační přístroj při nefunkčnosti HUD. Při přistání ukazuje směr dráhy, kurz ke středu dráhy, uprostřed je kříž ILS. 

5. Navigační režimy

Je potřeba připomenout navigační režimy ruských letounů. Pokud jste v jakémkoliv jiném režimu (vzdušný boj na velkou vzdálenost, přilbový zaměřovač, protizemní útok apod.) a zmáčknete klávesu "1", dostanete se do režimu MARŠ (na HUD samozřejmě psáno v azbuce). Tento režim je určen pro navigaci po letové trase, jednotlivé traťové body jsou značeny kolečky. Poslední bod před přistáním bude kosočtverec. Právě navigace do tohoto bodu zahájení přistávacího manévru je druhým režimem, nazvaným VOZV. V tomto bodě začíná přistání a režim se přepíná do POS. Režim POS vás nejprve navede do poloviny sestupové dráhy a pak až na plochu. V režimu POS je aktivní systém ILS.

Mezi režimy lze přepínat klávesou "1" a to v cyklu MARŠ, VOZV, POS, nic, MARŠ atd. Klávesou ";" se přepínají buď traťové body nebo letiště. 

6. Příklad režimu POS

Letoun je naváděn do poloviny sestupové roviny, kde se znovu usadí do signálu ILS a je naveden na dráhu. U MiGu-29 jsou pro vás směrodatné údaje na HUD, HSI a MFD.

1. vodorovná čára ILS - v tomto případě čára prakticky splývá se siluetou letadla a to je tedy v požadované výšce
2. symbol letadla - ukazuje náklon a střed, do kterého je potřeba centrovat čáry ILS
3. svislá čára ILS - čára je dost vpravo = sestupová dráha je vpravo od letounu
4. vzdálenost ke středu dráhy
5. směr naplánované trasy - stejná šipka je nakreslena ve schématu vpravo nahoře.
6. směr k dalšímu dobu - v tomto případě ukazuje do poloviny sestupové dráhy, pak už ukazuje na střed dráhy. Pro správný směr letu se musí šipka 5 a 6 překrývat. Šipka je taky na schématu vpravo nahoře.
7. směr naplánované trasy
8. kříž ILS - záloha kříže na HUD
9. bod zahájení přistávacího manévru - do tohoto bodu vás navádí režim VOZV
10. polovina sestupové dráhy - do tohoto bodu vás právě naviguje režim POS, až bod proletíte, začne vás režim POS navigovat na střed dráhy.

7. Využití HSI při přesném letu po určené trase

HSI vám dává přehled o vaší poloze vzhledem k naplánované trase. Pro přesný let jsou důležité dvě šipky - dvojitá bílá a normální žlutá. Bílá šipka ukazuje směr mezi předcházejícím a právě zvoleným waypointem. Tento směr se nemění, pokud letíte po směru bílé šipky, letíte rovnoběžně s naplánovanou trasou. Žlutá šipka určuje aktuální směr ke zvolenému waypointu. Pokud se nenacházíte na plánované trase, šipky se nepřekrývají a vy musíte provést korekci vašeho letu, aby jste se na trasu znovu dostali. Korekce se provádí tak, že se od směru, který vám ukazuje žlutá šipka vychýlíte zhruba o 30° na stranu, kde není bílá šipka. Poletíte tak dlouho, dokud se obě šipky téměř nepřekryjí. Pak se otočíte do směru šipek a pokud se překrývají, jste na trase.

Při navigačním režimu POS vám bílá šipka ukazuje směr trasy sestupu na dráhu a tedy i směr přistávací plochy. V oblasti letiště se pak dobře zorientujete, protože budete na HSI vidět, zda letíte rovnoběžně s dráhou, proti ní, zda letíte kolmo, atd. K tomu žlutá šipka obvykle ukazuje střed dráhy (ne vždy) a na počítadle je vzdálenost, takže přesně víte, kde se nacházíte.

8. Navedení na přistání a vedení sestupu

Po splnění mise se v režimu MARŠ dostanete na poslední waypoint (kolečko na MFD), kde se vám režim automaticky přepne na VOZV. Režim VOZV vás navede do bodu zahájení přistávacího manévru, který je cca 15 km před prahem dráhy, ve výšce 1000 metrů. Bílá šipka na HSI vám ukazuje směr od posledního waypointu do bodu zahájení. Žlutá šipka ukazuje směr do vaší aktuální pozice k bodu zahájení. Pokud letíte přesně po naplánované trase, musí se šipky překrývat. Už před bodem zahájení byste měli myslet na brždění, a to na rychlost 300-350 km/h. Těsně před bodem zahájení se nasměrujte na letiště, vytáhněte podvozek, klapky a dále brzděte na rychlost přibližně těch 270 km/h.

Usaďte se do signálu ILS (vycentrovaný kříž). Nezapomeňte udržovat stálou rychlost odvykle kolem 250-270 km/h (podle hmotnosti). Optimální otáčky motoru jsou mezi 80 a 85%. Se stálou rychlostí souvisí i téměř neměnné vyvážení letounu. Vyvažte jej tak, aby po puštění páky letoun klesal rychlostí 3-4 m/s. Nezapomeňte jemně vyvažovat během celého přistávacího manévru, ušetří vám to spoustu námahy s korigováním výšky pomocí přitahování a odtlačování páky. 

Ve vzdálenosti 5 km od prahu dráhy se ozve přerušovaný signál a rozsvítí kontrolka Marker na signálním table. V tomto bodě by už měly být parametry sestupu na správných hodnotách a na místě jsou už jen mírné korekce směru, rychlosti letu a rychlosti sestupu. Ještě jednou zkontrolujte stav podvozku. Stále kontrolujte výšku na radiovýškoměru. Může se totiž stát, že přestanete sledovat třeba variometr nebo otáčky motoru a najednou jste 30 metrů nad zemí. Třeba se z toho po razantním přidání plynu dostanete, ale pak už budete muset celé přistání opakovat. Nejnebezpečnější je zbrklost a nepozornost.

Ve vzdálenosti 1,5 km od dráhy se ozve rychlý přerušovaný signál. Pokud v tomto bodě, ve výšce 70 metrů nad zemí, nejste dokonale srovnaní v ILS, přerušte přistání, vyleťte na okruh kolem letiště a celý manévr přistání opakujte. V opačném případě to nedopadne dobře.

Pro určení polohy vzhledem k letišti se při radiové korespondenci používá 1., 2., 3. a 4. zatáčka, upwind (proti větru), downwind (po větru), base leg a final. Podle toho, na kterou stranu se po vzletu točí první zatáčka (určeno poměry v okolí letiště - civilní budovy, směr větru atd) se určuje levý a pravý downwind. Na obrázku je profil letu při opakování nepovedeného přistání. Dole je ukazatel HSI a zapnutý navigační režim v jednotlivých fázích přistání.

9. Přistání za větru

Když už fouká vítr, tak je nejlepší, když je to proti vám. Rychlost pohybu letounu při přistání vůči vzduchu (indikovaná rychlost) je stejná jako za bezvětří, ale rychlost vzhledem k zemi je nižší. Pokud tedy proti vám fouká vítr o rychlosti 30 km/h a vaše indikovaná rychlost je 250 km/h, vůči zemi se pohybujete rychlostí 220 km/h. Tím se zkrátí dojezd a zmenší nebezpečí přejetí dráhy, rychlého dosedu atd. Letadlové lodě toho využívají a tak pokud mají přistávat letadla, otočí  se plnou rychlostí proti větru. V takovém případě se může letoun dotknout dráhy rychlostí 180 km/h, i když jeho přístroje ukazují rychlost 250 km/h.

Opakem je přistání po větru. Indikovaná rychlost je stále 250 km/h, ale skutečná rychlost může být třeba 280 km/h. S tím zase souvisí délka dojezdu.

Nejhorší je ale boční vítr. S jeho směrem a rychlostí je nutno počítat během celého sestupu. 
Jako příklad vezmu přistání při větru zprava o rychlosti 10 m/s. V bodě zahájení se přesně usadíte do ILS. Znalost větru vám dá představu o tom, jak moc musíte letoun proti němu nasměrovat, aby letěl stále uprostřed signálu ILS. Dráha má kurz 0°, vy musíte samozřejmě letět taky kurzem 0°. Pro korekci větru o rychlosti 10 m/s při vaší rychlosti kolem 270 km/h je potřeba se proti němu nasměrovat o cca 5°, takže na kompasu uvidíte kurz 5°. Pokud tak chvíli poletíte, zjistíte, že směr přídě letounu sice neodpovídá kurzu na dráhu, ale stále se držíte uprostřed ILS. Těsně před dotekem s dráhou, kdy ji už obvykle vidíte, srovnejte letoun rovnoběžně s ní a dosedněte.

Zkoušel jsem přistávat při větru 20 m/s. Během sestupu byl letoun nasměrován o 8° doprava, těsně před dotekem bylo potřeba až 15°. 

10. Přistání na letadlové lodi

Až na nutnost vytažení přistávacího záchytného háku se od normálního přistání příliš neliší. Jen vaše přesnost musí být podstatně větší. Letištní dráha má obvykle rozměr 60x2500 metrů, dráha na letadlové lodi má dohadem 20x150 metrů a vy se jí musíte dotknout na ploše zhruba 10x40 metrů. Dávejte pozor na radiovýškoměr. Ten vám ukazuje výšku nad vodou, ale paluba lodi je o dost výš - asi tak 20-30 metrů.

11. Parametry vzletu a přistání

Podle hmotnosti a typu letadla je vzletová rychlost 220-320 km/h, délka rozjezdu je 250-600 metrů s přídavným spalováním. Bez něj je rozjezd asi o polovinu delší. Přistávací rychlost je zase podle typu a hmotnosti letadla 220-300 km/h, délka dojezdu je s padákem nejméně 350 metrů, bez padáku a při vyšší hmotnosti může překročit 1000 metrů.

12. Závěr

Možná se vám zdá zbytečné tak dlouhé povídání jen o přistání, ale věřte, že za špatných podmínek je potřeba vědět co nejvíce o tom jak se bezpečně dopravit na zem. Vytvořte si jednoduchou misi, ve které budete startovat asi tak 20 km před prahem dráhy ve výšce 1000 metrů a při rychlosti 350 km/h. Nejprve zkoušejte přistát za dobré viditelnosti pomocí ILS na HUD. Pak to zkuste jen podle HSI. Dále si nastavte malou viditelnost, aby vás to nesvádělo se dívat ven. Zkoušejte dále - s bočním větrem, se startem a přistáním na stejném letišti, přistání na letadlové lodi, ..

 

Poslední aktualizace: červenec 2004