O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

AI-25TL

autor textu: Ing. Marián Hocko, PhD.

ÚVOD

Už počas prvých skúšok prototypov cvičného prúdového lietadla L-39 v roku 1971 bolo jasné, že pre splnenie niektorých parametrov, zadaných v takticko-technických požiadavkách na lietadlo L-39, bude potrebné zvýšiť ťah motora AI-25W. Národný podnik MOTORLET v Prahe okamžite reagoval na túto požiadavku a začal s vývojovými prácami na silnejšom variante dvojprúdového motora AI-25W, ktorý dostal označenie AI-25 WALTER TITAN.

V tomto období sovietsky výrobca leteckých motorov PROGRESS v Záporoží ponúkol upravený dvojprúdový motor s vyšším ťahom AI-25TL („T“ ako „ТЕМПЕРАТУРА“, „L“ ako L-39). V roku 1971 bol motor AI-25TL už pripravený pre montáž do cvičného prúdového lietadla L-39. Táto skutočnosť rozhodla, že vývoj motora AI-25 WALTER TITAN bol zastavený a do ďalších vyrobených lietadiel L-39 už boli inštalované len motory AI-25TL, dovezené zo Sovietskeho zväzu. Použitie motora AI-25TL malo za následok niektoré konštrukčné úpravy v draka lietadla L-39. Prestavba druhého prototypu X-2 lietadla L-39 na použitie motora AI-25TL bola ukončená v októbri 1971. Zároveň s tým začali práce na prestavbe siedmeho prototypu X-7. Skúšky druhého prototypu X-2 lietadla L-39 boli ukončené v marci 1972. Podnikové a vojskové skúšky druhého a siedmeho prototypu lietadla L-39 boli úspešne ukončené po 75 skúšobných letoch v auguste 1972. Letové vlastnosti a výkony lietadla L-39 s  novým motorom AI-25TL potvrdili očakávané predpoklady. Vyšší ťah motora AI-25TL mal za následok zlepšenie stúpavosti, akcelerácie a skrátenie dĺžky rozjazdu lietadla L-39.

Siedmy prototyp X-7 cvičného prúdového lietadla L-39 sa stal etalónom pre druhú výrobnú sériu. V roku 1974 začala prestavba aj lietadiel L-39 prvej série na motory AI-25TL. V roku 1975 už v československom vojenskom letectve nelietalo ani jedno cvičné prúdové lietadlo L-39 s pôvodným motorom AI-25W.

Cvičné prúdové lietadlá L-39 s dvojprúdovým leteckým turbokompresorovým motorom AI-25TL rôznych variantov boli v československom vojenskom letectve používané od roku 1972.

CHARAKTERISTIKA MOTORA AI-25TL

Motor AI-25TL je dvojprúdový dvojhriadeľový letecký turbokompresorový motor s trojstupňovým dúchadlom a deväťstupňovým axiálnym vysokotlakovým kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou, jednostupňovou chladenou vysokotlakovou plynovou turbínou, dvojstupňovou nechladenou nízkotlakovou plynovou turbínou a výstupnou sústavou s pevnou výstupnou dýzou.

Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor AI-25TL bol použitý u cvičných prúdových lietadiel L-39, L-39C, L-39ZA, L-39ZO a L-39V. Celkovo bolo vyrobených 2920 kusov cvičných prúdových lietadiel L-39 rôznych verzií, ktoré boli exportované do 37 krajín celého sveta. Přibližně 5000 vyrobených motorů AI-25TL dosud nastřádalo asi 6 milionů hodin provozu.

ODVOZENÉ VERZE MOTORU


AI-25TLŠ

Pokračováním těchto motorů je verze AI-25TLK pro čínské lehké dvoumotorové letouny JL-8/K-8J. Prvních 58 těchto motorů bylo Čínou objednáno v roce 1997, ve stejném roce začaly dodávky. Parametry motoru byly zachovány, změnily se pouze rozměry a to na délku 2860 mm, šířku 868 mm a výšku 959.5 mm.

AI-25TLŠ (Š pro Šturmovik) je další aktuálně nabízenou verzí motoru, vyvinuta byla koncem 90. let. Uplatnění může najít jak v rámci potenciálních modernizací letounů L-39 a K-8J, tak i u právě vyvíjených lehkých bojových a cvičných letounů. Právě plánované použití u bojových letounů vedlo konstruktéry ke zvýšení maximálního tahu (tzv. bojový tah) a značnému snížení času akcelerace, a to na méně než 6 sekund. Konverzi motoru AI-25TL na standard TLŠ lze provést v rámci generální opravy. Hlavní změny se týkají systému řízení dodávky paliva, elektrického systému, vysokotlaké turbíny a trysky vnitřního kanálu. Délka motoru bez prodlužovací roury je 2032 mm, průměr vstupu 600 mm, hmotnost bez prodlužovací roury zůstává jako u předchozích verzích na 350 kg. Ko První L-39 s motorem AI-25TLŠ vzlétl 13. června 2002 v rámcí testů pod dozorem Ukrainského Ministerstva obrany.


Červeně jsou vyznačeny přidané nebo upravené části AI-25TLŠ oproti původnímu AI-25TL.


L-39 K-8J

ZÁKLADNÉ  TECHNICKÉ ÚDAJE  MOTORA  AI-25TL

Ťah motora na maximálnom režimeFT,max. = 16,873 kN
Otáčky nízkotlakového rotora na maximálnom režimen1,max. = 17600±165 min.-1
Otáčky vysokotlakového rotora na maximálnom režimn2,max. = 17626±165 min.-1
Maximálna teplota plynov pred plynovou turbínout3c,max. = 975°C
Maximálna teplota plynov za plynovou turbínout4c,max. = 685°C
Akcelerácia motorat = 9 - 12 s
Špecifická spotreba paliva na maximálnom režimecm,max. = 0,062 kg.N-1.h-1
Maximálny stupeň stlačenia kompresoraπKC = 9,5
Dodávka vzduchu do motora na maximálnom režimeQv = 48 kg.s-1
Obtokový pomer motoram = 2
Celková dĺžka motoraL = 3358 mm
Maximálna výška motoraV = 958 mm
Maximálna šírka motoraW = 958 mm
Suchá hmotnosť motoraG = 400 kg
VÝKONNOSTNÍ CHARAKTERISTIKY MOTORU AI-25TLŠ
Tah na maximálním bojovém režim, H=0, M=018,15kN
Tah na maximálním bojovém režimu, H=0, M=0,612,26kN
Tah na maximálním režimu, H=0, M=016,87kN
Tah na maximálním režimu, H=0, M=0,610,79kN
Tah na cestovním režimu, H=6km, M=0,4835,05kN
Specifická spotřeba paliva na maximálním režimu, H=0, M=00,06 kg.N-1.h-1
Specifická spotřeba paliva na cestovním režime, H=6km, M=0,4830,0806 kg.N-1.h-1

KONŠTRUKCIA MOTORA AI-25TL

Kompresor

Kompresor motora AI-25TL je axiálny, dvojprúdový, dvojhriadeľový, dvanásťstupňový, tvorený nízkotlakovou a vysokotlakovou časťou.

Vo vstupnej časti kompresora motora sa nachádza 25 dutých vstupných usmerňovacích lopatiek a aerodynamický kryt. Pre zabezpečenie ochrany pred vznikom námrazy sa do vstupných usmerňovacích lopatiek a do aerodynamického krytu motora privádza horúci vzduch z odmrazovacej sústavy motora. Vstupná časť motora je vyrobená z titanových zliatin.

Nízkotlaková časť kompresora je axiálna, trojstupňová a jednohriadeľová.  Rotor dúchadla (nízkotlakového kompresora) je diskobubnovej konštrukcie. Lopatky prvého stupňa dúchadla sú nadzvukové. Rotor dúchadla je uložený na prednom guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.

Vysokotlaková časť kompresora je axiálna, deväťstupňová a jednohriadeľová.  Rotor vysokotlakového kompresora je diskobubnovej konštrukcie. Lopatky prvého stupňa vysokotlakového rotora sú nadzvukové. Rotor vysokotlakového kompresora je uložený na prednom guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.

Ochranu kompresora motora pred vznikom nestabilnej práce zabezpečujú štyri odpúšťacie ventily vzduchu, z ktorých dva zabezpečujú odpúšťanie vzduchu za tretím stupňom a dva zabezpečujú odpúšťanie vzduchu za piatym stupňom vysokotlakového kompresora a natáčacie usmerňovacie lopatky vstupného usmerňovacieho ústrojenstva vysokotlakového kompresora motora. Odpúšťacie ventily vzduchu sú ovládané tlakom vzduchu za kompresorom motora v závislosti na hodnote otáčok vysokotlakového rotora motora.

Vstupné usmerňovacie lopatky vysokotlakového kompresora sú automaticky nastaviteľné do dvoch polôh. Prvá poloha zodpovedá hodnote αvuú = -15°. V tejto polohe sú vstupné usmerňovacie lopatky pri spúšťaní motora až do dosiahnutia otáčok n2 = 74 až 77 % vysokotlakového rotora. Druhá poloha zodpovedá uhlu nastavenia lopatiek α = 0° až 5°. V tejto polohe sa lopatky nachádzajú pri otáčkach rotora vysokého tlaku vyšších ako n2 > 74 až 77 %.

Všetky časti kompresora motora sú vyrobené z titanovej zliatiny OT4-1.

Skriňa pohonov

Skriňa pohonov motora AI-25TL je vložená  medzi nízkotlakový a vysokotlakový kompresor. Je základnou nosnou časťou motora, na ktorej sa nachádzajú hlavné upevňovacie uzly pre uchytenie motora do konštrukcie draka lietadla.

Skriňa pohonov zabezpečuje:

  • rozdelenie vystupujúceho vzduchu z dúchadla medzi vonkajší a vnútorný prúd motora;
  • upevnenie motorových a lietadlových agregátov;
  • upevnenie telesa valčekového ložiska rotora nízkeho tlaku a telesa guličkového ložiska rotora vysokého tlaku;
  • upevnenie predných montážnych čapov motora.

Skriňa pohonov je vyrobená odlievaním z horčíkovej zliatiny. Má tvar dvoch zrezaných kužeľov, ktoré sú medzi sebou spojené šiestimi nosnými rebrami. Vonkajší a vnútorný kužeľ vytvárajú vzduchový kanál, ktorý je rozdeľovacím prstencom rozdelený na vnútorný kanál prúdu plynu a vonkajší kanál prúdu vzduchu. Spodná časť vonkajšieho kužeľa vytvára teleso, ku ktorému sú pomocou prírub upevnené jednotlivé agregáty. K prednej prírube vnútorného kužeľa je upevnené teleso predného  ložiska nízkotlakového kompresora. K zadnej prírube vnútorného kužeľa je upevnené teleso predného ložiska vysokotlakového kompresora.

Agregáty, upevnené na skrini pohonov v spodnej časti motora, sú poháňané krútiacim momentom od rotora kompresora vysokého tlaku.

Na skrini pohonov je umiestnený vzduchový spúšťač SV-25TL, palivový regulátor agregát 4000, vysielač otáčok rotora vysokého tlaku DTE-2, odvzdušňovač VO-25,  hydraulické čerpadlo LUN 6101.8,  olejový agregát MA-25,  palivové čerpadlo agregát 4001 a dynamo VG 7500 JA.

V hornej časti je umiestnený vysielač otáčok rotora nízkeho tlaku DTE-2.

Spaľovacia komora

Spaľovacia komora motora AI-25TL je prstencového typu. Tvorí ju teleso spaľovacej komory, plamenec, delený plášť, plášť druhého prúdu, 12 palivových dýz, 2 zapaľovače, difúzor a rúrky.

Difúzor slúži na zníženie rýchlosti vzduchu, ktorý je privádzaný do spaľovacej komory z  vysokotlakového kompresora.

V prednej časti telesa spaľovacej komory sú privarené štyri rebrá, z ktorých dve slúžia pre odber vzduchu. V strednej časti telesa spaľovacej komory sú privarené dve rebrá, v  ktorých sú umiestnené zapaľovače, rebro odberu vzduchu pre potreby klimatizácie, rebro odberu vzduchu pre odmrazovanie draka lietadla, rebro pre odvod odpadového paliva, rebro pre odber vzduchu do anti-G obleku pilota, rebro pre odmrazovaciu sústavu motora. V spodnej časti telesa spaľovacej komory je privarený zberač odpadu paliva.

Plamenec má v prednej časti 12 hlavíc, v ktorých sú umiestnené jednokanálové palivové dýzy odstredivého typu. Zapaľovanie spaľovacej komory pri spúšťaní motora zabezpečujú dva zapaľovače, v ktorých sú umiestnené odstredivé palivové dýzy a nízkonapäťové sviečky SPN-4Z-T. Jednotlivé časti plamenca spaľovacej komory sú vyrobené zváraním zo žiaruvzdorného oceľového plechu.

Plynová turbína

Plynová turbína motora AI-25TL je axiálna, dvojhriadeľová, trojstupňová, reakčného typu, čiastočne chladená.

Vysokotlaková plynová turbína je jednostupňová. Zabezpečuje pohon vysokotlakového kompresora a agregátov motora. Usmerňovacie lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú duté, chladené sekundárnym prúdom vzduchu, ktorý je do lopatky zhora privádzaný z priestoru spaľovacej komory. Rotor vysokotlakovej plynovej turbíny motora je diskovej konštrukcie, uložený na prednom guličkovom ložisku, ktoré je spoločné aj pre rotor vysokotlakového kompresora, a na zadnom valčekovom ložisku. Rotorové lopatky sú upevnené do stromčekových zámkov do korunovej časti disku. V axiálnom smere sú lopatky poistené plechovými poistkami. Rotorové lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú chladené sekundárnym prúdom vzduchu, ktorý je odoberaný z priestoru vnútorného plášťa spaľovacej komory. Chladiaci vzduch prúdi do rotorovej lopatky cez otvory v disku a v pätke lopatky a ďalej preteká cez štyri otvory, vytvorené v profilovej časti lopatky. Na hornej časti rotorovej lopatky je vytvorený bandážny náliatok s britmi labyrintového tesnenia.

Nízkotlaková plynová turbína je dvojstupňová, nechladená. Slúži na pohon nízkotlakového kompresora. Rotor nízkotlakovej plynovej turbíny je diskovej konštrukcie, uložený na prednom valčekovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku. Rotorové lopatky sú upevnené v dvojici do stromčekového zámku v korunovej časti disku a zaistené plechovými poistkami. Na hornej časti rotorovej lopatky je vytvorený bandážny náliatok s  britmi labyrintového tesnenia. 83 usmerňovacích lopatiek druhého stupňa a 79 usmerňovacích lopatiek tretieho stupňa nízkotlakovej turbíny má plnú konštrukciu.

Teleso zadného ložiska  vytvára  jeden celok  s  difúzorom vnútorného prúdu. Teleso zadného ložiska sa skladá z telesa ložiska, ku ktorému je privarených šesť dutých radiálnych rebier. V strednej časti je k rebrám privarený plášť nosnej sústavy a prstenec vonkajšieho plášťa prvého prúdu, na ktorom sú štyri príruby pre termočlánky. Duté rebrá sú využité na vedenie potrubí olejovej sústavy, prívodu vzduchu a odvzdušnenia.

Výstupná sústava

Výstupná sústava motora AI-25TL zabezpečuje zmiešavanie vonkajšieho prúdu vzduchu a vnútorného prúdu plynu a expanziu vystupujúcich plynov vo výstupnej dýze motora.

Nosnou časťou výstupnej sústavy motora je skriňa zadného uloženia. Plášť difúzora vonkajšieho prúdu je mierne kužeľového tvaru. Je vyrobený z ľahkej zliatiny. K zadnej prírube plášťa difúzora vonkajšieho prúdu je upevnená teleskopická príruba pre výkyvné upevnenie plášťa zmiešavacej komory. Na konci  rúry zmiešavacej komory sa upevňuje pevná výstupná dýza. Výstupná dýza je vymeniteľná s  priemermi od D5,min. =  480 mm do D5,max. = 510 mm, ktoré sú vyrábané s odstupňovaním po 5 mm. Os výstupnej dýzy  je od hlavnej osi motora vychýlená o 1°30´ smerom hore. Na spojovacej prírube predĺžovacej rúry a výstupnej dýzy sa nachádzajú dva pomocné upevňovacie uzly uchytenia motora do draka lietadla L-39.

SÚSTAVY MOTORA AI-25TL

Olejová sústava

Olejová sústava motora AI-25TL je cirkulačná, uzatvorená, tlaková, priamo odvzdušnená do atmosféry.

Olejovú sústavu motora tvorí olejová nádrž, olejový agregát, odstredivý odlučovač, palivo-olejový agregát a odstredivý odvzdušňovač.

Olejová nádrž s objemom 10 l zabezpečuje zásobu oleja pre spoľahlivú činnosť olejovej sústavy motora vo všetkých režimoch letu. Konštrukcia olejovej sústavy umožňuje 15 sekundový let na chrbte.

Pracovný tlak oleja v tlakovej vetve po = 0,2 až 0,45 MPa zabezpečuje zubové tlakové čerpadlo, ktoré je súčasťou olejového agregátu. V konštrukcii olejového agregátu sa nachádzajú dve sekcie zubových odsávacích čerpadiel, redukčný ventil, obtokový ventil, olejový čistič a spätný ventil.

Odstredivý odlučovač vzduchu zabezpečuje oddelenie vzduchu od oleja zo zmesi oleja a vzduchu z odsávacieho čerpadla skrine pohonov.

Palivo-olejový agregát slúži na chladenie oleja a ohrievanie paliva pred vstupom do palivového čističa. K výmene tepla medzi teplým olejom a studeným palivom dochádza v rúrkovom výmenníku. Teplota oleja na výstupe z motora je maximálne to,max. = 125°C.

Odstredivý odvzdušňovač zabezpečuje oddelenie oleja z olejových pár a priame od-vzdušnenie olejovej sústavy do atmosféry a prepojuje prenos krútiaceho momentu od vzduchového spúšťača SV-25TL do skrine pohonov.

Olejová sústava motora je vybavená signalizátorom teploty a nečistôt oleja TSS-36. Používaný typ oleja v olejovej sústave je MK-8P.

Palivová sústava

Palivová sústava motora AI-25TL zabezpečuje potrebnú regulovanú dodávku  paliva do spaľovacej komory v závislosti na zvolenom režime činnosti motora a podmienkach letu.

Palivovú sústavu motora tvorí nízkotlaková palivová sústava, vysokotlaková palivová sústava, automatická palivo-regulačná sústava, núdzová palivová sústava a spúšťacia palivová sústava.

Palivová sústava sa skladá z dvoch základných palivových agregátov 4000 a 4001.

Palivový agregát 4001 zabezpečuje dodávku tlakového paliva do motora AI-25 TL a do generátora vzduchu SAPHIR-5. Palivové čerpadlo je dvojstupňové. Prvý stupeň je tvorený odstredivým palivovým čerpadlom, druhý stupeň tvorí zubové palivové čerpadlo. Maximálny tlak paliva na výstupe z agregátu je udržiavaný ventilom maximálneho tlaku paliva na hodnote p = 8,5 MPa.

Palivový agregát 4000 tvorí palivový regulátor, ktorý zabezpečuje regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory na všetkých režimoch činnosti motora. Súčasťou regulátora je spúšťacia palivová sústava, zabezpečujúca regulovanú dodávku paliva v závislosti na atmosférickom tlaku vzduchu pH  do spúšťacích palivových dýz v  zapaľovačoch spaľovacej komory pri spúšťaní motora.

V palivovom agregáte 4000 sa nachádzajú regulátory, ktoré zabezpečujú ovládanie štyroch odpúšťacích ventilov vzduchu a vstupných usmerňovacích lopatiek vysokotlakového kompresora v závislosti na otáčkach rotora vysokého tlaku. Pri otáčkach n2 = 74 až 77 % sa uzatvárajú odpúšťacie ventily vzduchu za 5. stupňom vysokotlakového kompresora. Pri otáčkach n2 = 86 až 89 % sa uzatvárajú odpúšťacie ventily vzduchu za 3. stupňom vysokotlakového kompresora. Vstupné usmerňovacie lopatky vysokotlakového kompresora motora sa prestavujú z polohy α = –15° do polohy α = 0° až 5° pri prekročení otáčok vysokotlakového kompresora n2 = 74 až 77 %.

Regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory pri spúšťaní motora zabezpečuje ventil minimálneho množstva paliva, spúšťací automat a hlavná dávkovacia ihla.

Na rovnovážnych režimoch je dodávka paliva do spaľovacej komory regulovaná pri teplotách t1c < 15°C v závislosti na tlaku vzduchu pH regulátorom tlakového spádu. Pri teplotách t1c > 15°C je dodávka paliva do spaľovacej komory regulovaná regulátorom otáčok, ktorý mení polohu hlavnej dávkovacej ihly.

Dodávku paliva pri akcelerácii motora reguluje akceleračný automat v závislosti na priepustnosti škrtiacich blokov. Regulátor otáčok je pri akcelerácii motora vyradený z činnosti.

Ochranu motora AI-25TL pred vysokými teplotami zabezpečuje regulátor teploty výstupných plynov RT-12-9. Pri dosiahnutí teploty výstupných plynov t4c = 700±15°C sa rozsvieti signalizácia v kabíne lietadla a regulačná sústava motora zabezpečí zníženie dodávky paliva. Pri dosiahnutí teploty výstupných plynov t4c = 730±15°C sa rozsvieti signalizácia v kabíne lietadla a regulačná sústava motora preruší dodávku paliva do spaľovacej komory, čím dôjde k vypnutiu motora.

Pri poruche palivo-regulačnej sústavy je možné zabezpečovať dodávku paliva do spaľovacej komory núdzovou palivovou sústavou, ktorá sa uvádza do činnosti tlačidlom v kabíne lietadla. Dodávka paliva sa v tomto prípade ovláda ručne dávkovacou ihlou núdzovej palivovej sústavy.

Zastavenie motora AI-25TL vykonáva pilot prestavením páky ovládania motora  do polohy STOP.  Núdzové zastavenie motora sa vykonáva prepínačom v kabíne lietadla, čím sa uvádza do činnosti elektromagnetický ventil havarijného zastavenia motora.

Odpadová sústava

Odpadová sústava motora AI-25TL zabezpečuje zber a odvod odpadového paliva a odpadového oleja z palivovej a olejovej sústavy motora mimo lietadlo.

Odpadová sústava sa skladá z odpadovej nádrže, sústavy potrubí a ejekčného nástavca. Odpadové kvapaliny sú z jednotlivých zberačov odvádzané do odpadovej nádrže. Obsah odpadovej nádrže sa odsáva podtlakom v ejekčnom nástavci, ktorý vyúsťuje v priestore výstupnej dýzy motora, kde sa spaľuje.

Odmrazovacia sústava

Odmrazovacia sústava motora AI-25TL zabezpečuje ochranu vstupnej časti motora pred vznikom námrazy.

Odmrazovacia sústava motora využíva horúci vzduch, ktorý je odoberaný za vysoko-tlakovým kompresorom motora. Horúci vzduch je vedený do vstupných usmerňovacích lopatiek, aerodynamického krytu a k sonde celkového tlaku vzduchu na vstupe do motora “p1c”. Odmrazovaciu sústavu motora ovláda pilot ručne prepínačom v kabíne lietadla, alebo sa zapína automaticky elektronickým systémom RIO-3. 

Množstvo odoberaného vzduchu od kompresora motora riadi termostatický regulátor v závislosti na teplote vzduchu. Prívod vzduchu do odmrazovacej sústavy motora otvára uzatváracia klapka, ovládaná elektromechanizmom MPK-14MTV.

Zapnutie odmrazovacej sústavy motora je sprevádzané poklesom tlaku vzduchu za kompresorom motora o 7 %, poklesom ťahu a zvýšením teploty výstupných plynov.

Spúšťacia sústava

Spúšťacia sústava motora AI-25TL zabezpečuje spúšťanie motora na zemi a počas letu a jeho prechod na voľnobežné otáčky.

Spúšťaciu sústavu motora tvorí spúšťacia skrinka, generátor vzduchu SAPHIR-5 a vzduchový spúšťač SV-25TL.

Generátor vzduchu SAPHIR-5 je malý prúdový motor s predimenzovaným radiálnym kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou a dvojstupňovou plynovou turbínou. Slúži ako zdroj stlačeného vzduchu pre vzduchový spúšťač SV-25TL. Generátor vzduchu SAPHIR-5 má vlastnú spúšťaciu sústavu, olejovú sústavu, palivo-regulačnú sústavu a vzduchovú sústavu. Generátor vzduchu  SAPHIR-5 je samostatný agregát, ktorý sa dodáva nezávisle od motora AI-25TL.

Vzduchový spúšťač SV-25TL je malý turbínový motor, zabezpečujúci premenu tlakovej energie vzduchu na mechanickú energiu, ktorá sa vo forme krútiaceho momentu využíva na roztočenie vysokotlakového rotora motora AI-25TL. Výkon vzduchového spúšťača SV-25TL je Psp. = 22 kW, ktorý dosahuje pri prietoku vzduchu Qv,sp. = 0,35 kg.s-1 s tlakom psp. = 0,285 MPa. Maximálne otáčky vzduchového spúšťača sú nsp. = 46000 min.-1.

Vzduchový spúšťač  SV-25TL sa skladá z telesa spúšťača  so  vstupným uzatváracím ventilom, zo vzduchovej turbíny, planétového reduktora, vysielača limitných otáčok a z elektromagnetického ventilu s obmedzovačom tlaku vzduchu.

Vzduchový spúšťač SV-25TL sa uvádza do činnosti až po uvedení do činnosti generátora vzduchu SAPHIR-5. Po zapnutí tlačidla MOTOR v kabíne lietadla sa privádza od generátora vzduchu stlačený vzduch cez otvorený vstupný uzatvárací ventil vzduchového spúšťača na vzduchovú turbínu, ktorá sa roztáča, a cez skriňu pohonov motora AI-25TL roztáča rotor vysokého tlaku. Vypnutie vzduchového spúšťača SV-25TL zabezpečuje mikrovypínač v palivovom regulátore motora agregát 4000 pri dosiahnutí otáčok n2 = 41,5 až 44,5 % alebo spúšťacia skrinka po 45 sekundách od okamžiku činnosti vzduchového spúšťača.

Vzduchový spúšťač SV-25TL je súčasťou motora AI-25TL.

Kontrolné a signalizačné prístroje motora

Činnosť motora AI-25TL v kabíne lietadla L-39 pilot kontroluje pomocou dvojručičkového ukazovateľa otáčok ITE-2, ukazovateľa teploty plynu za plynovou turbínou ITG-1, trojručičkového ukazovateľa tlaku paliva pred palivovými dýzami, tlaku oleja na vstupe do motora a teploty oleja na výstupe z motora a ukazovateľa vibrácií IV-300L.

Signalizáciu nebezpečných režimov činnosti motora AI-25TL zabezpečuje signalizačné tablo MINIMÁLNY TLAK OLEJA, PALIVOVÝ ČISTIČ, 700°C, 730°C, TURBOŠTARTÉR, POŽIAR, NESPÚŠŤAJ, *.

Do záznamového zariadenia lietadla  SARPP-12GM  sa  zaznamenávajú analógové signály otáčok n1, otáčok n2, teploty t4c a diskrétne signály MINIMÁLNY TLAK OLEJA, MAXIMÁLNA TEPLOTA OLEJA NA VÝSTUPE Z  MOTORA, ČISTIČ PALIVA a POŽIAR.

TABUĽKA REŽIMOV AI-25TL

Poznámka:
  1. Akcelerácia motora z voľnobežného režimu na maximálny režim - 9 až 12 s.
  2. Maximálna povolená doba činnosti motora pri lete na chrbte pri záporných násobkoch - 20 s.
  3. Maximálna povolená doba činnosti motora pri lete na chrbte pri nulových násobkoch - 5 s.
  4. Režim chladenia motora sa vykonáva pri otáčkach nVTK =56±1,5 % počas doby minimálne 2 minúty.
  5. Činnosť odpúšťacích ventilov vzduchu za 5. stupňom vysokotlakového kompresora prebieha pri otáčkach nVTK = 74 % až 77 %.
  6. Činnosť odpúšťacích ventilov vzduchu za 3. stupňom vysokotlakového kompresora prebieha pri otáčkach nVTK = 86 % až 89 %.
Mnoho dalších detailních fotografií je zde: http://walkarounds.airforce.ru/avia/rus/engines/ai-25/index.htm.

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
2014-05-12 13:57:40
Ján Fedor
Tonko, dobre som Ťa to naučil...
2010-09-21 19:01:56
Anton Čerňanský
Je tu niekoľko nepresností, aj závažných, a niktoré parametre sú už zmenené, ale v celku dobré. Pre laikov isto postačujúce. 2cernansky@gmail.com
2010-09-21 19:01:33
Anton Čerňanský
Je tu niekoľko nepresností, aj závažných, a niktoré parametre sú už zmenené, ale v celku dobré. Pre laikov isto postačujúce. 2cernansky@gmail.com
jméno    kontrolní výpočet 2 + 5 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002