O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

česky english

AL-31

Saturn - Ljulka, Rusko (vývoj)
Saljut, Rusko (výroba a modifikace)
UMPO, Rusko (výroba)

Vývoj motoru AL-31F byl úzce svázán s vývojem a počátkem sériové výroby těžkého stíhacího letounu 4. generace Su-27. Usnesení o zahájení vývoje letounu bylo přijato v roce 1971. Už 20. května 1977 vzlétl prototyp tohoto letounu, označený T-10-1. Do roku 1982 bylo postaveno devět zkušebních letounů, vybavených motory předchozí generace, AL-21F-3.

Kvalitativně nový motor pro stíhací letouny nové generace byl rozpracován moskevským závodem Saturn. Pro letoun Su-27 byl motor AL-31F doporučen na základě analýzy, kterou provedl CIAM. Konkurenty pro tento motor byl D-30F-9 a R-59F-300. Dle původního plánu měly být státní zkoušky motoru završeny v roce 1982, sériovou výrobu měl zajišťovat ufinský závod UMPO.

Proces projektování motoru neprobíhal hladce. Původně se předpokládalo, že pro minimalizaci rizika technických komplikací se bude jednat o dvouproudový motor tradičního schématu se společnou forsážní komorou, se která již byla ověřena na motorech D-30F-6. Tato koncepce také počítala s kompresory o nízkém stupni stlačení a s dvoustupňovou vysokotlakou i nízkotlakou turbínou. V roce 1974 tak vznikl první dlouhý a těžký AL-31F. Stendové zkoušky ukázaly, že taková koncepce motoru nesplní požadavky na něj kladené. Následně A. M. Ljulka společně s P. O. Suchým učinili riskantní rozhodnutí o začátku konstrukce nového perspektivního motoru s jednostupňovými turbínami a kompresory o vysokém stupní stlačení.

Jak ukázalo matematické modelování, ani koncepce samotného letounu T-10 by nedosahovala takových kvalit a výkonů, jaké měl americký letounu F-15. Bylo tedy rozhodnuto pro provední radikálního přeprojektování. Už v letech 1975 - 1976 byly zformovány první idee na zdokonalené konstrukce Su-27 a v roce 1979 se v kanceláři Suchého naplno spustilo projektování prakticky nového letounu T-10S. Snižování aerodynamického odporu letounu si vyžádalo přesunutí skříně náhonů motoru na horní část. Nová subverze motoru patrně dostala pracovní označení "V" (verchnij).

Rozhodnuti o přeprojektování letounu a motoru bylo o to více riskantní, protože americké ekvivalenty F-15 a F-16 byly při vývoji MiG-29 a Su-27 již ve výzbroji. Praktické zkušenosti s vývojem tak revolučního motoru doposud nebyly. Při projektování bylo třeba řešit celou řadu vážných technický problémů souvisejících s aerodynamickými vlastnostmi kompresoru, spolehlivostí a charakteristikami spalovací komory a funkcí převodových ústrojí. Vysokotlaká turbína nebyla funkční až do roku 1984. Díky spoustě nových technických řešení, se kterými doposud nebyly zkušenosti, neměl motor šanci projít dokončovacími zkouškami, které jsou jakousi generálkou na zkoušky státní. Hlavní problém tkvěl v nedokonalosti turbínových lopatek a v září 1984 rozhodl hlavní konstruktér Saturnu, B. M. Čepkin, že bude tato část motoru zcela přepracována.

Všechny tyto problémy měly za následek opoždění vývoje motoru oproti letounu. Proto první T-10 létaly ještě se starými motory AL-21F-3.

Všechny práce na motoru byly prováděny ve velkém tempu. Podrobná technická dokumentace vznikala až v době jednání s ufinským závodem o výrobě motorů. Po odstranění defektů lopatek už zkoušky proběhly úspěšně a konečně 6. srpna 1985 byla podepsána dohoda, která umožnila přistoupit ke státním zkouškám. Během všech zkoušek sehrál ufinský závod klíčovou roli, například právě při tvorbě komplikovaných lopatek.

Po završení státních zkoušek byla veškerá technická dokumentace předána ufinskému závodu, který začal s malosériovou výrobou. V tom okamžiku se Saturn začal soustředit na zvýšení resursu motoru, který byl na začátku pouze 100 hodin, přičemž požadavek letectva byl minimálně 300 hodin. V současnosti je životnost AL-31F 1000 hodin.

Druhou důležitou oblastní práce konstukční kanceláře Saturn byl vývoj technologie vektorování tahu, která byla později použita na motorech AL-31FP. Třetí oblastní zájmu kanceláře se v 90. letech na základě objednávky letectva Číny stala modifikace motoru na verzi AL-31FN, která měla skříň náhonů umístěnou na spodní straně. Obě tyto varianty motoru jsou popsány níže.

Letoun Su-27 měl být vyráběn ve velkých sériích, více než 100 letounů za rok, ufinský závod ale nebyl schopen zajistit dostatečný přísun pohonných jednotek. Bylo tedy rozhodnuto zapojit do projektu AL-31F také moskevský závod Saljut. V první etapě Saljut vyráběl jen některé elementy motoru, následně byla práce rozdělena mezi oba závody tak, že pod zodpovědnost ufinského závodu spadaly chladné části motoru, pod Saljut horké části, přičemž ufinský závod si zachoval v projektu AL-31F pozici vedoucího výroby. V Saljutu se výroba rozběhla v květnu 1984.

AL-31F

Základní varianta motoru, označovaná také Izdělije 99 (výrobek 99). Jedná se o dvouproudový, dvouhřídelový motor s modulární konstrukcí, se společnou komorou přídavného spalování pro oba proudy. Díky modulární konstrukci lze relativně snadno vyměnit trysku, forsážní komoru, směšovač, reduktor a další uzly; demontovat lopatky prvního stupně nízkotlakého kompresoru a všechny stupně vysokotlakého kompresoru. Dmychadlo (nízkotlaký kompresor) je čtyřstupňové s regulovatelným vstupním věncem, vysokotlaký kompresor je devítistupňový s regulovatelným vstupním věncem a prvními dvěma stupni statoru. Ovladatelné prvky kompresorů jsou řízeny systémem předcházení a likvidace pumpáže. Spalovací komora je prstencová. Obě turbíny jsou jednostupňové. Motor se vyznačuje stabilním chodem při dynamických manévrech letounu včetně plochých vývrtek a pádu po ocase. Motor je použit na letounech Su-27, Su-27UB, Su-27IB (Su-34) a Su-33. Pokusný Su-27 s těmito motory ustanovil 32 světových rychlostních a výškových rekordů. Sériová výroba byla zahájena v polovině 80. let. V roce 1989 byla zahájena sériová výroba AL-31F série III, do jehož výrobního procesu byla vnesena řada nových technologických postupů.

         

AL-31F série 30S

Speciálně pro modernizaci indických letounů MiG-27ML určený motor. Motor byl v prosinci 2005 namontován do MiG-27 a představen indické delegaci. Ta odsouhlasila pokračování vývoje a letové zkoušky na MiG-27 se plánovaly už na rok 2006. To se ale nesplnilo a teprve v roce 2007 prošel zkouškami pozemními, po nich je jsou v plánu letové zkoušky na létající laboratoři Su-27 v institutu M. M. Gromova.

Oproti starším R-29 budou motory AL-31F série 30S pro letoun MiG-27 znamenat zvýšení bojové efektivnosti o 22-27%, zkrácené délky vzletu o 15%, zvýšení stoupavosti o 14%, akcelerace o 8%, prodloužení vytrvalosti o 20-25%, snížení minimální rychlosti z 400 na 200 km/h (ve výškách 0-8km) a zvýšení maximální rychlosti z 1350 na 1480 km/h ve stejných výškách. Maximální dostup by měl dosáhnout až 20km a maximální rychlost ve velkých výškách až M=2.

Pokud bude motor Indií přijat, bude z počátku meziopravová resurs 500 hodin a životnost 1500 hodin, následné zvýšení bude na 1000 resp. 2000 hodin. Ve vzdálenější budoucnosti se počítá s celkovou životností až 4000 hodin.

Alternativní označení motoru jsou "99-3", "Izdělije 99 serija 30S" nebo "99-30S". Vývoj motoru je v rukou závodu Saljut.

AL-31FN

Počátkem 90. let se vzdušné síly Číny obrátily na Rusko s prosbou o dodání pohonných jednotek pro nový stíhací letoun F-10 (J-10). Letoun byl sestrojen na základě někdejšího izraelského projektu Lavi, ukončeného zásahem USA v roce 1986. Prvně se předpokládalo, že čínský letoun bude poháněn americkým motorem PW1120, který byl vytvořen speciálně pro letoun Lavi a jako alternativa pro pohon letounů F-4. Po uvalení embarga na stavbu západní výzbroje v Číně bylo rozhodnuto pro integraci ruských motorů AL-31F do nového letounu.

Na základě usnesení vlády Ruské Federace ze 30.1.1992 mělo být v Saturnu postaveno devět zkušebních AL-31FN. Podepsání smlouvy o vojensko-technické spolupráci Ruska s jiným státem byla v době těsně po rozpadu SSSR vcelku unikátní událost. Práce na motoru byly plně financovány zahraničním zadavatelem, bylo to vůbec poprvé, kdy ruská konstrukční kancelář pracovala na zahraniční zakázce. Krom toho to byl také první případ, kdy veškerá dodaná dokumentace šla přímo do kanceláře Saturn, nikoliv přes stát. V rámci kontraktu na Saturn zavázal k vytvoření motorů, instalaci do letounů a zajištění všech zkoušek.

Práce na AL-31FN probíhaly v letech 1992-1994. Pro umístění do nového letounu bylo nutné přemístit skříň náhonů letadlových agregátů z horní částí dolů, odtud N (nižne) v označení motoru. Přestože kontrakt zněl na postavení devíti motorů, bylo během vývoje postaveno celkem 14 motorů, které prošly pod kontrolou letectva RF všemi pozemními zkouškami. Poté byly motory předány čínské straně k provedení letových zkoušek, během kterých bylo uskutečněno celkem 1500 letů, motor splnil požadavky na něj kladené.

Po vydání souhlasu k výrobě motoru vyvstala otázka, který závod bude motory vyrábět. Počas 90. let byla neformální dohodou rozdělena práce na zahraničních motorech mezi hlavní výrobce Saturnu tak, že pohonné jednotky pro Čínu vyráběl závod Sajlut, jednotky pro Indii vyráběl ufinský závod. Nejinak tomu bylo u projektu AL-31FN, výrobu tedy zajišťoval moskevský podnik Saljut.

Ještě v roce 1998 byla mezi Saturnem a Sajlutem licenční dohoda, v souhlasu se kterou musel výrobce sériových motorů vývojáři platit 8% zisku, tedy přibližně 300 tisíc USD za každý prodaný motor. Technická dokumentace byla Saturnem předána Sajlutu za 1 mil. USD. Byla však nekompletní a Saljut ji musel vlastními silami dopracovat až do úrovně, kdy byla na jejím základě možná sériová výroba. Po provedení vlastních technologických zkoušek a potvrzení technických možností výroby AL-31FN v Saljutu začal závod se sériovou výrobou, která ovšem díky konfliktu obou společností nebyla prováděna za podpory vývojářů motoru, společnosti Saturn.

V roce 1999 vytvořilo Ministerstvo soudnictví agenturu pro ochranu výsledků intelektuální činnosti FARPID. Vedlo to k dalším problémům mezi Saturnem a Saljutem, kdy Saljut velmi zjednodušeně řečeno odmítal uznat významný podíl Saturnu na vývoji, na což Saturn samozřejmě reagoval. Saljut nakonec v novém licenčním ujednání potvrdil závazek platit 8% z každého motoru Saturnu, v zápětí však toto rozhodnutí zase zrušil.
pozn. autora: Toto téma je ve zdrojích rozebráno přesněji a obsáhleji, časem přeložím.

Celkem byly podepsány dva kontrakty na stavbu AL-31FN pro Čínu. V rámci prvního Saljut odeslal 54 motorů, v rámci druhého bylo v letech 2005-2006 dodáno ještě dalších 100 motorů. Pohledávky Saturnu po Saljutu byly v prvním kontraktu okolo 15 mil. USD, ve druhém přes 25 mil. USD.

Na motoru AL-31FN bylo dále pracováno a začátkem prosince 2005 byla novinářům představena varianta motoru s tahem zvýšeným na 13500 kp a s ovladatelným vektorem tahu. Práce byly financovány z vlastních zdrojů firmy Saljut. Právní vztah takové činnosti vzhledem ke kanceláři Saturn je nejasný.

AL-31FP

Ihned po dokončení prací na základní verzi AL-31F se začalo s projektováním varianty motoru s ovladatelným vektorem tahu. První experimentální motor s ovladatelnou tryskou byl pod vedením generálního konstruktéra V. M. Čepkina hotov už v roce 1988, zkouškami na letounu T-10-26 prošel v roce 1989. V roce 1995 získal podobný motor experimentální letoun Su-35 ev. č. 711. První let Su-35 s novým motorem byl vykonán 2. 4. 1996. Během prací na motoru s osově souměrnou vektorovanou tryskou byly řešeny dva základní problémy - vytvoření přechodu mezi pevnou a pohyblivou částí trysky, kde teplota dosahuje 2000°C a tlak 5 až 7 atmosfér, a spolehlivý systém řízení trysky. Výchylku až o 15° do všech směrů ovládá přímo systém řízení letounu. Důraz byl kladen také na její vysokou životnost, která nyní dosahuje 500 hodin provozu.

Motor procházel postupným vývojem i v průběhu zkušebních letů Su-35. Získané zkušenost pak pomohly při konstrukci sériového AL-31FP letounů generace 4+ Su-30MKI/MKM/MKA. Právě nový motor, radar a avionika jsou artikly, které zvyšují konkurenceschopnost letounu na světovém trhu. Vektorované motory umožňují letounům provádět doposud nevídané manévry. Konstrukční dokumentace pro sériovou výrobu AL-31FP byla předána ufinskému závodu, který pak v letech 2000 a 2001 plnil závazky, které plynuly z kontraktu s Indií z roku 1996 na dodání 40 kusů Su-30MKI. V roce 2000 byl podepsán doplňující kontrakt na licenční výrobu 140 Su-30MKI v závodech společnosti HAL přímo v Indii. Kontrakt byl v hodnotě 3.3 mld USD. Saturn předal indické straně technickou dokumentaci k motorům, UMPO dodalo závodu ve městě Karaput potřebné technické vybavení k sestavení motorů.

V rámci plnění kontraktu měly indické vzdušné síly dostat nejméně 64 motorů AL-31FP pro svých 32 Su-30MKI. Včetně náhradních motorů mělo být toto množství asi o 30-50% vyšší. K březnu 2006 bylo v Indii 16 motorů AL-31FP. Současné (duben 2006) závazky Ruska jsou organizace výroby dalších 132 Su-30MKI v Indii (264 motorů), postavení 18 Su-30MKM v Malajsii (nejméně 36 motorů) a 28 Su-30MKA v Alžírsku (56 motorů). Mělo být tedy vyrobeno nejméně 356 dalších motorů AL-31FP.

Vektorovatelná tryska prodlužuje motor na celkovou délku 4990 mm, tah je zachován na hodnotě 12500 kp.

Vývoj AL-31FP úzce souvisí s motorem, který je někdy novináři označován jako AL-37FU. Informace o tomto motoru jsou velmi zmatené, označení AL-37FU se vyskytuje jen v několika zdrojích. Předpokládám, že jsou tři možnosti, jak to s tímto motorem je. 1) AL-37FU může být odnož ranného stádia vývoje AL-31FP se zvětšeným dmychadlem a zvýšeným tahem. Vývoj mohl být v rukou jiné konstrukční kanceláře a motor po otestování nebyl dále rozvíjen. 2) AL-37FU může být prototyp AL-31FP, přesněji technologický demonstrátor ovládání vektoru tahu. Zkušenosti získané při jeho vývoji byly poté aplikovány při vývoji sériového AL-31FP. Pokouším se získat další informace. 3) AL-37FU může být stupeň mezi AL-41F a Izdělije 117.

AL-31FM

S modernizací motorů AL-31F na verzi AL-31FM1 (AL-31F série 42, výrobní označení Izdělije 99M1) se začalo přibližně v roce 2001 nebo 2002. Tah vzrostl z 12500 na 13500 kp. Meziopravový resurs byl zvýšen na 750 hodin s předpokládaným zvýšením na 1000 hodin. Motor dostal nový nízkotlaký kompresor KND-924-4 o vstupním průměru 924 mm, stlačení 3,68 a průtoku 119 kg/s. Počet listů prvního stupně je nezměněn - 37. Řídící systém byl změnen na typ KRD-99C. Motor je vybaven všerežimovou nadzvukovou vektorovanou tryskou s životností 800 hodin (informace ze září 2007). Hmotnost lehce vzrostla na 1557 kg. Modernizace motoru na verzi AL-31FM1 je prvně v rukou moskevského podniku Saljut. Motor AL-31FM1 prošel letovými zkouškami v institutu M. M. Gromova na letounech Su-27 ev. č. 595 a 598. Státní zkoušky měly být dokončeny do července 2006, poté měly být podepsány potřebné smlouvy a zahájena sériová výroba. V prosinci 2006 bylo rozhodnuto, že motory AL-31FM1 budou přijaty do výzbroje Ruska pro vyplnění mezery mezi současnými motory čtvrté a budoucími motory páté generace. Sériová výroba začala v březnu 2007. Motory byly veřejnosti představeny na výstavě MAKS 2007. O motory AL-31FM1 projevuje zájem také Čína a to pro modernizaci svých Su-27 a Su-30.

V rámci snahy Sajlutu vyvinout motor blízký páté generaci jsou připravovány další modifikace, AL-31FM2 a AL-31FM3. Na AL-31FM2 (Izdělije 99M2 nebo také AL-31FSM (M1S)) má také nízkotlaký kompresor KND-924-4, ale s jistými úpravami v aerodynamice oproti předchozímu motoru, takže stlačení se zvýšilo na 4,0. Také nízkotlaká turbína má novou 3D aerodynamiku, na svém vstupu může pracovat s teplotou 1467-1507°C. Dále byl modernizován systém chlazení a optimalizován řídící systém. V létě 2007 podstupoval motor sérii pozemních zkoušek. U motoru M2 je dále navýšen tah a resurs. Tah je prokazatelně 14200 kp (informace z ledna 2007), přičemž navýšení na 14500 kp či ještě nepatrně více je pravděpodné. Meziopravový resurs se zvedl na 1000 či více hodin. Verze M3 již bude mít tah o 20% vyšší oproti AL-31F, tedy přes 15000 kp (jeden zdroj uvádí 14500 kp pro AL-31FM3-1 a 15200 kp pro AL-31FM3). Na AL-31FM3 bude místo 4-stup. nízkotlakého kompresoru pouze 3-stupňový KND-924-3 s rotory typu blisk, ten byl koncem roku 2006 již k dispozici. Navýšení tlaku na nízkotlakém kompresoru vzrostlo z 3,54 u verze F na 4,25 u verze FM3. Další změna je v horkých částech motoru, kde jsou nyní použity tepelně více odolné materiály a modernizovaný systém chlazení, teplota před turbínou vzrostla na 1507-1577°C. Motor verze FM3 bude z řady AL-31 nejblíže standardu motorů páté generace. S motory AL-31FM se počítá na letounech Su-27 a jeho modifikacích (Su-27SM, Su-33, Su-34). Saljut předpokládal, že by se varianta M2 a M3 mohla zůčastnit výběrového řízení pro pohon letounů projektu PAK FA. Zatím je pro letoun PAK FA vybrán motor Izdelije 117S.

     

Na základě motoru AL-31F byl vyvinut pokročilý derivát Izdělije 117S (AL-41F1A), podrobnosti jsou v článku o AL-41F.

CHARAKTERISTIKY MOTORU AL-31F

Tah motoru na maximálním režimu76.2±2% kN
Tah motoru na plném forsážním režimu122.4-2% kN
Specifická spotřeba na maximálním režimu0.0765±0.002 kg.N-1.h-1
Specifická spotřeba na plném forsážním režimu0.196±0.004 kg.N-1.h-1
Celková délka motoru4950 mm
Průměr vstupu do motoru910 mm
Hmotnost motoru1520 kg
Maximální průtokové množství vzduchu112+1-2 kg.s-1
Obtokový poměr motoru0.571
Maximální stupeň stlačení na nízkotlakém kompresoru3.54
Maximální stupeň stlačení na vysokotlakém kompresoru6.46
Celkový stupeň stlačení za kompresorem~ 23
Maximální tlak vzduchu za kompresorem3.64 MPa
Stupeň expanze plynů na turbíně6.7
Maximální teplota plynů před turbínou1392 °C
Maximální teplota plynů za turbínou při M ≤ 1.9 (*)≤ 750°C
Maximální teplota plynů za turbínou při M > 1.9 (*)≤ 765°C
Maximální teplota ve forsážní komoře na plném forsážním režimu1809°C
Resurs motoru do první opravy100 hodin
- z toho na maximální režim nejvýše30 hodin
Celková doba provozu 
- na q ≥ 7500 kg/m2≤ 15 hodin
- na M ≥ 2.0≤ 15 hodin
- z toho na M ≥ 2.2≤ 5 hodin
Doba nepřerušeného provozu 
- na všech režimech za letuv rámci resursu bez omezení
- na neforsážních režimech na zemiv rámci resursu bez omezení
- na forsážním režimu na zemi≤ 20 sekund
Doba akcelerace 
- z volnoběhu na maximální režim 
   - H=0, M=03 - 5 sekund
   - H<8km≤ 5 sekund
   - H>8km≤ 8 sekund
- z volnoběhu na plnou forsáž po rozsvícení signálu forsáž (H=0, M=0)≤ 7 sekund
- z maximálního režimu na 0.95 plné forsáže≤ 3 sekundy
Doba deakcelerace otáček 
- z maximálního režimu na volnoběh (H=0, M=0)4 - 6 sekund
Doba spouštění od stlačení tlačítka po dosažení maximálního režimu60 - 80 sekund
Doba spouštění na zemi po dosažení volnoběhu (z GTDE)≤ 50 sekund
Maximální počet spuštění300
Počet spuštění z palubní baterie bez dobití5
* na přechodových režimech motoru je povolená teplota plynů za turbínou o 15°C vyšší, maximálně však po dobu 5 sekund.
Tabulka režimů AL-31F
Výškově rychlostní charakteristiky AL-31F na maximálním režimu a režimu plné forsáže



Srovnání forsážního tahu různých verzí
AL-31F
AL-31FN
AL-31FP
AL-31F-M1
AL-31F-M2
AL-31F-M3
Izdělije 117S

Video trysky AL-31FP

Text vznikl na základě materiálů z oficiálních stránek společností Saljut, Saturn, UMPO, na základně manuálu k motoru AL-31F a byl doplněn z tiskových zpráv. Zdroje některých snímků: www.sukhoi.ru V textu nejsou brány v úvahu historické změny názvů konstrukčních kanceláří a výrobních podniků.


AL-31FM


AL-31FM

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 1 + 2 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002