 | FT-1 |
 | H-6 |
 | JH-7 |
 | JL-8 |
 | J-5 |
 | J-6 |
 | J-7 |
 | J-8 |
 | J-9 |
 | J-10 |
 | J-11 |
 | CJ-6 |
 | HY-4 |
 | Y-5 |
 | Y-7 |
 | Y-11 |
 | Z-9 |
| FT-1 |
| H-6 |
| JH-7 |
| JL-8 |
| J-5 |
| J-6 |
| J-7 |
| J-8 |
| J-9 |
| J-10 |
| J-11 |
| CJ-6 |
| HY-4 |
| Y-5 |
| Y-7 |
| Y-11 |
| Z-9 |
Co se týče počtu vyprodukovaných motorů, může se Čína řadit mezi světovou špičku. Vyráběly se zde desítky typů motorů, bohužel však v drtivé většině pouze kopií ruských vzorů. Vývoj vlastních motorů se většinou neúměrně protahoval a v mnohých případech byl po neúspěších zrušen. Označení motorů je dle typu: HS pro pístové motory (HuoSai), WJ pro turbovrtulové (WoJiang), WP pro proudové (WoPen), WS pro dvouproudové (WoShan) a WZ pro turbohřídelové.
Výrobci
Liming Engine Manufacturing Corporation (LM)
Závod známý také pod názvem Shenyang Aero-Engine Factory (SEF) nebo jen "Nový závod" vznikl přebudováním starý opraven v letech 1954-1957. V roce 1956 byl založena konstrukční kancelář SADO (Shenyang Aero-Engine Design Office), později přeznačená na SARI. Liming je prvním a v současnosti stále předním výrobcem proudových motorů v Číně. V současnosti zaměstnává přes 10 000 lidí, počátkem 90. let to bylo až téměř 20 000 lidí. Více na www.lmaeg.com.
Dongan Engine Manufacturing Company (DEMC)
Firma známa také jako Harbin Engine Factory (HEF) byla založena v roce 1948 v oblasti tehdy pojmenované Manchuria. Donang zaměstnává přes 12 000 lidí. První výrobek byl pístový motor HS-7. Paralelně v letech 1957-1959 bylo vyrobeno několik motorů AŠ-21 (522 kW). Na přelomu 50. a 60. let byl navržen a v letech 1962-1980 vyráběn motor HS-8. Mnoho let byla hlavním programem výroba WJ5. Dalším důležitým úkolem je výroba hlavní převodovky, hřídelí a ocasní převodovky pro vrtulníky Z-9 (WZ-9), kopie strojů Eurocopter Dauphin. Očekává se, že DEMC získá kontrakt na výrobu pohonné jednotky pro Z-15, kopii vrtulníku Eurocopter EC 175, jejíž výroba by měla začít v roce 2011. Motor, který by se měl licenčně vyrábět v Číne, je PT6C-67E,
China National South Aeroengine Co (SAC)
Vývoj a výroba WZ-8A, WJ-6, HS-6 a dalších. Zhuzhou, provincie Hunan.
South Aeroengine and Manufacturing Co (SAMG)
Zhuzhou, provincie Hunan.
Xi'an Aero-Engine (XAE)
Čínský výrobce částí pro CF34-3. Článek o dlouhodobé spolupráci s GE zde
Pístové motory
Pro letoun Y-5, kopii An-2. Motor bude pravděpodobně kopií AŠ-61IR.
Kopie sovětského radiálního devítiválcového AI-14R pro cvičné/zemědělské letouny Nanchang CJ-6 (kopie Jak-18) a lehké transportní Harbin Y-11. Výkon 194 kW byl u verze HS-6A z roku 1965 zvýšen na 213 kW. Tato verze motoru je použita u letounu CJ-6A.
HS-7
Jde o čtrnáctiválcový radiální motor o výkonu 1268 kW pro vrtulníky Z-5 (kopie Mi-4). Vzorem byl sovětský AŠ-82V.
HS-8
Koncem 50. letech vyvstal požadavek na motory s lepšími výškovými charakteristikami pro letouny Il-12, Il-14, Tu-2 a Curtiss C-46. Pro splnění požadavku byl navržen a v letech 1962-1980 vyráběn motor HS-8 o výkonu 1380 kW. HS-8 kombinuje tělo a přeplňovač z HS-7 a reduktor z AŠ-82T,
Turbovrtulové motory
Jednohřídelový motor. Varianta WJ-5A o výkonu 2162 kW je určena pro stroje Xian Y-7 a Harbin SH-5. Varianta WJ-5E (v některých zdrojích WJ-5A-1G) vznikla za pomoci General Electric pro letoun Xian Y7-200B.
WJ-6
Pro střední transportní letouny. Modifikace WJ-6G1 a WJ-6G4 je pro průmyslové a námořní použití.
Turbohřídelové motory
WZ-5
Motor o výkonu 1618 kW pro vrtulníky Z-6.
WZ-8
Motor pro lehké vrtulníky. Známá je verze WZ-8A o výkonu 632 kW pro vrtulníky Z-9. Motor je kopií francouzského Turbomeca Arriel-1C1. Vyráběn v SAC.
Proudové motory
Licenční kopie VK-1F, vyráběná od června 1956 a použita na letounech J-5 (kopie MiG-17) a H-5 (kopie Il-28). Od roku 1957 se vyráběla verze WP-5A, založena na VK-1A. Verze WP-5D byla určena pro cvičný letoun JJ-5 (dvoumístný J-5). Motory se původně vyráběly v LM, v roce 1963 byla výroba přesunuta do XAE, protože se zvýšil požadavek na kvantitu produkovaných motorů pro narůstající počet bombardérů H-5.
V roce 1956 byla zřízena konstrukční kancelář SADO (Shenyang Aero-Engine Design Office), později přeznačena na SARI. Kancelář pracovala na první vlastní čínské konstrukci motoru, PF1A, pro čínský cvičný proudový letoun Shenyang JJ-1 (FT-1). Motor byl založen na WP5, byl však menší a měl tah 15,7 kN. Práce na motoru byla dokončena v roce 1957, první a jediný prototyp letounu vzlétl 26. 7. 1958, projekt byl pak zrušen.
Začátekm roku 1958 byla Číně předána dokumentace sovětského motoru RD-9BF-811. Šlo o jednohřídelový turbokompresorový motor s přídavným spalováním. Už koncem téhož roku byla poprvé spuštěna kopie s označením WP-6. První zkoušky motoru nebyly úspěšné a výroba tak v závodě Shenyang (nyní Liming) začala až v roce 1961 po několika úpravách motoru. Motory řady WP-6 byly určeny pro "čínské MiG-19" a jejich modifikace, označované J-6, JJ-6, Q-5, F-6 a A-6. Modernizovaná verze WP-6A měla pohyblivé lopatky rozváděcího věnce a zvýšenou teplotu před turbínou. Motor byl certifikován v srpnu 1973. Zdroje uvádí, že motor vznikl pro exportní letoun A-5, dle dalších zdrojů byl motor této verze instalován i do takřka všech starších i novějších letounů řady J/F-6 a Q/A-5.
Další variantou byla WP-6B pro lehký nadzvukový stíhač J-12, jehož první vzlet proběhl 26. prosince 1970. Pohonná jednotka této verze byla vyrobena jen v malé sérii. Pro J-12 byla ještě plánována varianta WP-6Z s tahem 2500 / 4050 kp, projekt letounu byl ale zastaven ve prospěch výroby J-7. WP-6G je úprava motoru pro pozemní použití například na ropných vrtech, vývoj probíhal koncem 70. let a v první polovině let osmdesátých.
Začátkem 60. let bylo při projektování stíhače J-7, odvozeného od MiG-21, rozhodnuto použít pro jeho pohon licenční kopii sovětského motoru R-11F-300, označenou WP-7. Jde o dvouhřídelový turbokompresorový motor s přídavným spalováním. Technická dokumentace byla vytvářena v Číně, popis některých částí motoru však nebyl dostačující (SSSR nedodal svou dokumentaci?). Čínští inženýři řešili vznikající problémy při výrobě motoru svými silami a v říjnu 1965 byl první WP-7 připraven ke zkouškám. Po provedení testů motoru a certifikaci pro sériovou výrobu se v prosinci 1966 v závodě Liming rozběhla produkce.
Během výroby se na motoru dále pracovalo. V roce 1964 byly zahájeny práce na stíhači J-8. Pro něj byla v polovině 60. let rozpracována modernizovaná verze motoru, označená WP-7A. Letoun J-8 připomínal zvětšený MiG-21 se dvěma motory, vzlétl poprvé 5. července 1969, do výzbroje se dostal až o 11 let později. WP-7A byly použity jen na nejstarších variantách J-8, novější už měly motory WP-13. Pro modernizované verze letounu J-7 vznikla modifikace WP-7B a WP-7C. WP-7B je motor pro stíhací letoun J-7I a cvičně-bojový JJ-7. Hlavní odlišností konstrukce WP-7B se stala nová, zvětšená komora přídavného spalování. Motor byl certifikován v roce 1978 a v roce 1980 byla zahájena jeho sériová výroby. Jednou z největších výhod motoru se stal zvýšený meziopravový resurs z 100 hodin u WP-7 na 200 hodin u WP-7B. Modifikace motoru pro exportní stíhač F-7M dostala označení WP-7BM. Motor verze WP-7C je dle zdrojů pohonnou jednotkou letounů J-7II. Poslední verzí je WP-7F letounu J-7E, který svůj první let provedl v roce 1990. Sériová výroba motoru byla zahájena o rok dříve. Co se použití motorů WP-7 různých verzí na letounech J-7 týče, zdroje se ne vždy shodují s přiřazením motoru k letounu. Některé zdroje osazují J-7I motorem WP-7 a J-7II motorem WP-7B, proto prosím berte
Kopie sovětského AM-3M-500 o tahu 93,2 kN. Použita na dvoumotorovém bombardéru H-6, kopii sovětského Tu-16. Výrobu motorů měly na starosti závody XAE. V 70. letech byla zkoumána možnost náhrady čínských motorů čtyřmi britskými Rolls-Royce Spey Mk 512, modifikace H-6I neuspěla. Zatím poslední varianta letounu, označená H-6K a zalétána 5. ledna 2007, má už o technologicky 20 let mladší motory D-30KP.
Toto měla být kopie amerického JT3C (nebo JT3D-7?) pro letoun Y-10 z počátku 80. let, projekt zrušen.
???
Malý motor o tahu 8,33 kN pro bezpilotní prostředky a cíle WZ-5 a protilodní střely HY-4.
???
WP-13 je dvouhřídelový jednoproudový motor s přídavným spalováním vyvinutý v LM, při konstrukci byly využity prvky motorů WP-7 a sovětských R-13F-300. Pro konstrukci kompresorových disků a lopatek jsou široce využity titanové slitiny. Práce na motoru byly zahájeny v roce 1978 společně se společností CEC. WP-13 byl certifikován v roce 1985. Motor je určen pro modernější stroje řady J-7, konkrétně třeba J-7III, jejich exportní varianty, například F-7MG, konečně je určen také pro letouny J-8 II (WP-13A).
V polovině 90. let zahájila firma LMC práce na modernizované verzi WP-13II (WP-13B) s novou spalovací komorou a komorou přídavného spalování. Motor je určen letounu F-8IIM (J-8IIM, neplést s J-8IIM, který byl představen v roce 2006), vyšší výkon podstatně zlepšuje manévrovací schopnosti letounu, které jsou nyní údajně o něco lepší, než mají letouny F/A-18 a Mirage 2000-5, stále však nestačí na F-16. Motor WP-13B pohání také letouny J-8IIH (J-8H). Verze WP-13BII pohání J-8IIF (J-8F) a průzkumnou variantu JZ-8F, zda jde o dále vylepšený WP-13II (WP-13B), nebo je to jen zmatek v označovnání motorů není úplně jisté.
Jeden zdroj uvádí existenci varianty WP-13F o tahu 4500/6800 kp (44,1/66,7 kN) pro letouny J-7E/G a JL-9.
WP-13B
WP-14 Kunlun-1 měl pohánět J-8C (J-8III), letoun měl svými výkony a schopnostmi konkurovat moderním strojům, jako byl MiG-29 a Mirage 2000-5, projekt letounu byl však koncem 90. let po vytvoření dvou prototypů zrušen ve prospěch J-11. WP-14 je první ryze čínský motor, který není jen kopií zahraničního (ruského) vzoru. Přesto se čínští inženýři zřejmě snažili přiblížit ruskému motoru R-25 z letounů MiG-21bis. WP-14 je dvouhřídelový, jednoproudový motor o tahu 7500 kp s přídavným spalováním. První letoun vybavený timto motorem byl J-8D, později to byly verze F, H a G. Přestože motor není ničím vyjímečný a je zastaralý, v rámci Číny je považován za výrazný krok vpřed, co se týče vývoje a výroby vlastních pohonných jednotek. Informace o motoru WP-14 se na veřejnost dostaly poprvé kolem roku 2000.
AVIC-I Shenyang Aero-engine Design & Research Institute (SEDRI) uvedl, že vylepšený motor WP-14II (Kunlun-2, WP-14B) prošel testy a je dodáván modernějším verzím J-8II (J-8IIH, možná i jiné) a J-7, informace je z roku 2008. Maximální tah WP-14II je 8400 kp.
WP-14C (Kunlun-3) je ve zdrojích spojován s letouny J-7, J-8T a JL-9.
Dvouproudové motory
WS-5
Modifikace WP-5 přidávající dmychadlo do zadní části motoru, zrušeno.
V polovině 60. let byly v Číně zahájeny práce na novém nadzvukovém stíhacím letounu. Bylo rozhodnuto u něj použít dvouproudový motor vlastní výroby s přídavným spalování, WS-6. Na motoru začala pracovat společnost LM společně s firmou SARI. První dva prototypy byly hotovy v roce 1969. Kulturní revoluce zpozdila vývoj a tak v roce 1978 bylo k dispozici pouze osm exemplářů WS-6. V roce 1982 dosáhl motor s přídavným spalováním tahu 122,1 kN (12450 kp), ale v témže roce byl celý projekt ve spojitosti se zrušením vývoje letounu zrušen. WS-6 byl vyvíjen pro letouny J-13, H-6 (Q-6) a J-9, všechny byly zrušeny.
WS-7
???
Koncem roku 1988 vzlétl v Číně prototyp stíhacího bombardéru JH-7. Pohon tvořily dva britské dvouproudové motory Rolls-Royce Spey Mk. 202. V roce 1989 bylo na Čínu uvaleno embargo a přísun britských motorů se značně snížil (ne však úplně zastavil). Čína tak v roce 1994 zahájila program, jehož cílem měla být vlastní výroba motorů Spey Mk. 202 pod označením WS-9. Výroba vlastních motorů začala koncem 90. let, patrně se však jednalo stále jen o prototypy. Konečná koncepce motoru WS-9 byla schválena až v roce 2005, v roce 2008 [zdroj] bylo v AVIC-I Xi'an Aero-engines rozhodnuto o sériové výrobě. Ve srovnání s původním prototypem byly u konečného motoru provedeny modifikace spalovaní komory, 4-stup. dmychadla, 10-stup. kompresoru a konvergentní-divergentní trysky.
Vznik tohoto motoru sahá až do 60. let, kdy byl vyvíjen první čínský turbodmychadlový motor WS-6. Po zrušení vývoje WS-6 v roce 1982 se navázalo právě motorem WS-10. Krom využití znalostí z dvacetileté práce na předchozím motoru měl tým k dispozici také americké motory CFM56, ze kterých si pravděpodobně při vývoji bral inspiraci. Je vhodné připomenout, že kompresor motorů CFM56 je založen na kompresoru motoru F101-GE-102 bombardérů B-1B.
V roce 1989 by byly identifikováýny tři klíčové oblasti, kterým je potřeba se věnovat - vývoj sedmistupňového vysokotlakého kompresoru, krátké spalovací komory a chlazení lopatek turbíny. Plánovalo se, že vývoj těchto komponentů povede ke vzniku technologickému demonstrátoru jádra motoru (Medial Thrust Demonstration Turbofan Core Engine - MTDTCE), potažmo ke vzniku kompletního demonstračního motoru. V roce 1992 byla připravena technická dokumentace k výrobě hlavních uzlů motoru. V březnu 1992 začala ve Vojenském závodě č. 403 ve spojení s 21 dalšími čínskými závody a vývojovými týmy výroba demonstrátoru MTDTCE. V prosinci 1992 byl motor poprvé spuštěn, devět dní poté byl otestován na maximálním výkonu.
Intenzivnější vlastní vývoj, konzultace s ruskými experty a znalost AL-31F konečně posunuly vývoj kupředu. Vývojová kancelář dostala pro letové zkoušky k dispozici letoun J-11 (čínské označení pro Su-27). Při pokusech o instalaci motorů do letounu se objevily další komplikace - olejová nádrž a výstupní tryska rozměrově přesahují možnosti letounu. Nízká vyspělost čínského průmyslu a zkrácení přítoku financí do programu změnuly komplikace v problémy. Mezi lety 1992 a 1997 se program moc neposunul dále, utrpěl také transformací ekonomiky z plně státem kontrolované na více uvolněnou. V roce 1997 došlo při zkouškách k neupřesněné havárii, zřejmě explozi motoru, a program se znovu zdržel. Pro letoun J-10, který vzlétl následujícího roku tak musely být použity motory AL-31FN.
Od roku 2001 byl motor testován na Su-27. Závada motoru, který nastala za letu v červeci 2004 program znovu ohrozila. Letoun se však bezpečně vrátil na zem s jedním motorem, příčina poruchy byla závada na ložisku.
Motor byl označen za dokončený 11. 5. 2005. Následovat měly už jen testy výdrže a životnosti v provozních podmínkách. 10. listopadu WS-10 prošel testy životnosti a zakončil 40 dnů zkoušek bez poruchy. Vývoj tedy trval přes 20 let!
Nedávno (zpráva z února 2008) AVIC-I oznámil, že dvouproudový motor "Taihang" zahájil sériovou výrobu pod označením WS-10A a je připraven k instalaci na páteřní stíhací letouny čínského letectva. Tah motoru je dle zdrojů 13200 až 13500 kp (přes 130 kN). Dá se předpokládat, že první instalace bude na letounech J-11B. Pro letoun J-10 je připravena verze WS-10B s upravenými rozměry a zvýšeným tahem. Zadní část J-10 má totiž menší rozměry, je designovaná pro motory AL-31FN. Předpokládá se, že v roce 2007 bylo dodáno odhadem 15-20 motorů WS-10A v ceně 66.4 mil. USD pro 7-8 dvoumotorových J-11B. Přestože by Čína chtěla na svých letounech používat své motory, v listopadu 2006 ruská média uváděla, že se Čína bude pokoušet pro své letouny získat ruské motory 117S (AL-41F1), nebo AL-31FM1. Na to, jak budou motory WS-10A nakonec úspěšné si budeme muset ještě chvíli počkat.
Přestože se vývoj nakonec podařilo dotáhnut do konce, bude se muset ještě zdokonalit výrobní proces, aby bylo možné motory dodávat v dostatečném množství a kvalitě.
Motor WS-10A má 7-stup. kompresor, krátkou spalovací komoru, jde o první čínský motor s monokrystalickými turbínovými lopatkami z niklové slitiny. Vysokotlaká turbína je jednostupňová, nízkotlaká dvoustupňová. Motor má FADEC (na rozdíl od původního WS-10). Údajně se testuje také tryska s říditelným vektorem tahu o 15° v libovolném směru.
Licenční kopie AI-25TLK pro letouny L-11, vyvinuté z JL-8 (v Pákistánu značené K-8). Letoun JL-8 vzlétl poprvé v prosinci 1994. V červnu 1998 bylo čínskému letectvu dodáno šest letounů s ukrajinskými motory AI-25TLK. V prosinci 1998 byl otestován letoun L-11 s domácími motory WS-11. Motory byly certifikovány k ostrému provozu v březnu 2003. Do konce roku 2003 bylo čínskému letectvu dodáno kolem 100 letounů JL-8/L-11.
Původní čínský motor, určen letounům J-8T. Těžší, vylepšená varianta WS-12B je určena pro JH-7B.
Vyvíjeno jako potenciální náhrada za RD-93 u letounů JF-17.
???
WS-15
Vylepšený WS-9.
| Typ | WP-6A | WP-7A | WP-7B | WP-7F | WP-13 | WP-13B | WS-6 | |
| Tah - nominální | kp (kN) | 2450 (24,03) | ||||||
| - maximální | kp (kN) | 3000 (29,42) | 4400 (43,15) | 4400 (43,15) | 4500 (44,13) | 4100 (40,21) | 4350 (42,66) | 7000 (71,1) |
| - s přídavným spalováním | kp (kN) | 3750 (36,78) | 6000 (58,8) | 6100 (59,82) | 6500 (63,74) | 6600 (64,73) | 6720 (65,9) | 12450 (122,1) |
| Specifická spotřeba paliva - nominální tah | kg/kp/h (kg/kN/h) | 0,97 (98,9) | ||||||
| - maximální tah | kg/kp/h (kg/kN/h) | 0,98 (99,9) | 0,95 (96,9) | 1,01 (103) | 0,96 (97,9) | 0,96 (97,9) | 0,99 (101) | 0,62 (63,2) |
| - s přídavným spalováním | kg/kp/h (kg/kN/h) | 1,6 (163) | 2,06 (210) | 1,99 (203) | 2,43 (248) | 2,25 (229) | 2,2 (224) | 2,26 (230) |
| Délka | mm | 5483 | 4610 | 4610 | 4610 | 1211 | 1201,4 | 2100 |
| Průměr vstupu | mm | 825 | 825 | 825 | 4600 | 5150 | 4654 | |
| Výška | mm | 950 | 907 | 907 | ||||
| Průměr | mm | 668 | 906 | 906 | 906 | 1085 | ||
| Suchá hmotnost motoru | kg | 725 | 1128 | 1128 | 1167 | 1370 | ||
| Stupeň stlačení | 8,8 | 8,1 | 8,9 | 14,4 | ||||
| Teplota před turbínou | °C | 1005 | 1083 | 1020 | 500 | 300 | 1177 | |
| Obtokový poměr | 1 |
Pozn:
Jiné zdroje uvádí tah WP-7A na forsážním režimu 6100 kp. Neforsážní tah WP-13B je jinde uváděn 4250 kp (41,7 kN)
Některé zdroje použitých informací a obrázků:
Poslední aktualizace: 28. 10. 2009 | 2. 11. 2009
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz