About this web Banners and partners Jet engines Engines Teorie a další články Glossary Military shows Srovnání motorů Převaděč jednotek Interesting links Literatura Expozice For English readers Russion air weapons List of weapons Články Sukhoi pilot Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxes Czech rep. sceneries Developement notes FS FAQ Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklo Photos & reports Calendar Aviation museums on map Letecké dny v ČR/SR Airshows Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatchina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Flights Flight over Jeseniky 1 Flight over Jeseniky 2 Piper L4J flight Praha - Chania 2007 Others Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Some options

Přepnout na češtinu Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Links
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO other links

Skuten, Dovern, Glan

STAL, Švédsko


Dovern
testovací
Lancaster

Firma STAL (Svenska Turbinfabriks Ab Ljungström) ze švédského Finspång začala s vývojem proudových motorů ihned po konci války. Vývoj vedl konstruktér Curt Nicolin, který později za projekty Dovern a výkonnější Glan dostal ocenění IVA a Thulinovu medaili.

Prvním dokončeným turbínovým motorem byl Skuten. Motor byl poprvé testován v roce 1948, rok po konkurenčním R102 od Flygmotor 1). Skuten měl 8-stup. axiální kompresor, 6 trubkových spalovacích komor a 1-stup. turbínu. Byl vyroben jen v jednom exempláři o hmotnosti 795 kg a s tahem 14,7 kN při otáčkách 8000 min-1. Zatímco Skuten byl jen technologickým demonstrátorem, navazující Dovern už měl být použit na švédských bojových letounech Saab 32 Lansen. Podobně byl ukončen i vývoj R102 a spuštěn vývoj R201.


Motor Skuten, vystavený na podzim 1949 ve Stockholmu na výstavě "Heat and Power".

Konstrukční práce na motoru Dovern, pojmenovaného stejně jako Skuten podle jezera nedaleko Finspång, začaly oficiálně v roce 1948, kdy letectvo zadalo požadavek na motor o výkonu 29,42 kN, který byl o rok později zvýšen na 31,38 kN. V roce 1949 byl také zadán požadavek na motor o tahu 49,02 kN, v tomto případě šlo o projekt Glan o kterém je napsáno níže. Motor Dovern má 9-stup. axiální kompresor. Kompresorová skříň je dvoudílná - u Dovern 6A je dělena podélně a tvoří ji spodní a horní část, u Dovern 6B je dělena napříč a tvoří ji přední a zadní část. Všechny lopatky i skříň jsou u verze 6B ocelové, u verze 6A je skříň hliníková. Na sedmém stupni kompresoru jsou 4 odpouštěcí protipumpážní ventily. Na podverzích 6A a 6B je odebírán vzduch z posledního stupně a je veden na vstup motoru, kde se tím předchází vzniku ledu. Spalovací část tvoří devět trubkových komor, turbína je jednostupňová, motor je zakončen pevnou výstupní tryskou. Díky použití žáruvzdorných materiálů, například slitiny Nimonic 75, se udávala na svou dobu poměrně slušná životnost motoru - přes 500 hodin provozu. Palivový systém byl od firmy Lucas, startér byl buď elektrický od firmy Rotax, nebo pyrotechnický od B.T.H. Hnací hřídel skříně náhonů měla výkon 52 kW. Pro motor se v roce 1953 (neověřeno) testovala komora přídavného spalování, očekávalo se více než 30% zvýšení tahu.

Vývoj konkurenčního R201 firmy Flygmotor probíhal až do roku 1950 paralelně s motorem Dovern. Z finančních a personálních důvodů však nebylo možné udržovat při životě oba takto náročné projekty. Ze srovnání tehdy Dovern vyšel vítězně, také zásluhou svého osového kompresoru, který se jevil perspektivnější. Projekt R201 byl ukončen a ny vývoji motoru Dovern nyní pokračoval STAL i Flygmotor společně.

První pozemní test motoru se uskutečnil 2.2.1950. Letové zkoušky, zahájené v roce 1951 v gondole pod pumovnicí testovacího letounu Avro Lancaster (reg. RA805) od Air Service Training, provázely problémy. Například při některých letových rychlostech se objevovala pumpáž kompresoru. Toto bylo řešeno úpravami kompresoru, různých typů kompresorů bylo údajně vyzkoušeno přes 100. Další problémy byly se spalovacími komorami. Část problémů se podařilo vyřešit a motor začal splňovat a dokonce překonávat požadavky, které na něj byly kladeny. V letech 1951 až 1952 bylo dokončeno 16 motorů. Jeden z nich byl poslán do Saabu, kde sloužil jako "maketa" při konstrukci Saab 32 (Projekt 1150). V tomto okamžiku však výroba končí.


Dovern

V důsledku tzv. "aféry Catalina" z 13.6.1952, kdy byl nad Baltským mořem sověty sestřelen pátrací letoun Catalina (pátrající po dříve sestřelené Dakotě), se výrazně zhoršily vztahy Švédska a SSSR. Švédsko nyní potřebovalo rychle čelit hrozbě z východu a zavést do své výzbroje nejmodernější techniku. Vzhledem k tomu, že nejnovější útočný letoun Lansen ještě nemohl používat neodladěné motory Dovern, hledala se alternativní řešení. Na základě extenzivní analýzy potenciálu švédských motorů a jiných dostupných typů rozhodlo švédské letectvo v listopadu 1952 o spuštění licenční výroby britských motorů Rolls-Royce Avon. Výroba pak probíhala ve Flygmotor AB v Trollhättan.

O Dovern tak přestal být ze strany švédského letectva zájem a další budoucnost závisela na tom, zda se podaří motor nabídnout pro jiný letoun. Dovern II byl odborné veřejnosti poprvé představen v červnu 1953 na pařížském aerosalónu v Le Bourget. Ani na této akci, ani později se nenašel žádný zákazník. Projekt motoru Dovern ještě nějakou dobu pokračoval. Do konce roku 1952 [robot][volvo] motory Dovern naakumulovaly 3000 hodin pozemního a 125 hodin letového provozu pod trupem letounu Lancaster (Tp 80). Neověřený údaj ze zdroje [flight] z dubna 1954 [flight] tato čísla dále upravuje na 4000, resp. 300 hodin. Jiné zdroje však uváději, že projekt byl ukončen už dříve a doba letových testů opravdu končila číslem 125 hodin. Pro zajímavost se hodí zmínit, že letoun Lancaster byl dále použit k testování motoru RM2 s přídavným spalováním před tím, než byl pro tento účel modifikován letoun Tunnan na verzi J29F. Letoun byl také využit k testům RM6A (Avon), s tímto motorem pak bohužel také havaroval, stalo se tak 8.5.1956.

Jak bylo naznačeno výše, motor Dovern existoval v několika variantách, přesněji vývojových stupních. Označení verzí se ve zdrojích trochu rozchází. Základní verze (možná označena jednoduše Dovern), více verzí se vzduchem odebíraným pro systém odledování (Dovern II 6A, Dovern II 6B) a připravovala se verze s přídavným spalováním Dovern II 6C o tahu 45,4 kN. Autorem systému přídavného spalování byl Östen Svantesson. Nakolik byla poslední verze opravdu testována se mi nepodařilo zjistit. Podverze Dovern II 6B s příčně rozdělenou skříní kompresoru měla vojenské označení RM4.

STAL použil design Dovernu alespoň co by průmyslový motor. Výsledkem byla extrémně spolehlivá plynová turbína, prodávaná pod označením GT-35 a později SGT-500. Poslední kus výrazně vylepšené verze byl vyroben v roce 2012.

Motor Dovern je k vidění v Aeroseum v Göteborgu, v technickém muzeu ve Stockholmu a v leteckém muzeu v Linköpingu.

Firma STAL pracovala paralelně ještě na výkonném motoru Glan, a to pro připravovaný stíhač Saab 35 Draken. Motor měl mít 9-stup. nízkotlaký kompresor, 7-stup. vysokotlaký kompresor, 1-stup. vysokotlakou turbínu a 2-stup. nízkotlakou turbínu. Maximální tah měl být 49,03 kN, s přídavným spalováním pak 74,33 kN (7000 dle [volvo]. Není jisté, zda byl motor vůbec někdy zkompletován. Je však jisté, že i tento projekt byl v roce 1952 odmítnut.


Glan

Dovern II, ser.č. 12-6B v Aeroseum v Göteborgu. Tento motor měl údajně
naběháno 36,2 hodin a byl používán pro ukázky až do ledna 1955. Autorem dvou fotek je Evžen Všetečka (www.aircraftengine.cz)



Dovern II, ser.č. 13-6B v muzeu ve Stockholmu. Motor se nikdy neúčastnil testů, byl používán jen na výstavy.



Dovern II 6A v muzeu v Linköpingu. Toto byla třetí verze motoru Dovern, byl to šestý vyrobený motor. Tento konkrétní motor se účastnil rozsáhlého testování, při kterém byla zkoušena jeho spolehlivost. Byl testován i za letu pod letounem Lancaster.


Srovnání motoru Skuten a Dovern


Pokusný motor č. 7, určen k testování letové způsobilosti. Snímek z dubna 1952.


Dovern pod trupem letounu Lancaster.


Komora přídavného spalování. Snímek z října 1953.

Poznámky:
1) Svenska Flygmotor AB (SFA), později Volvo Flygmotor a ještě později Volvo Aero Corp

CHARAKTERISTIKY MOTORU DOVER II

Typ Skuten Dovern 6B Glan
Délka 3475 mm 3850 mm 3300 mm
Průměr 925 mm 1095 mm 950 mm
Hmotnost 795 kg 1195 kg 1900 kg
Tah 14,7 kN při otáčkách 8000 min-1 32,4 kN při otáčkách 7200 min-1 68,7 kN při otáčkách 6500 min-1
Cestovní (ekonomický) tah 25,5 kN
Specifická spotřeba paliva 124 kg.kN-1.h-1 93,8 kg.kN-1.h-1 192 kg.kN-1.h-1
Celkové stlačení 4 5,2
Teplota před turbínou 750°C 850°C 900°C
Většina údajů je ze zdroje [volvo]. Dle jiných zdrojů je hmotnost motoru Skuten 780, nebo 795 kg, hmotnost motoru Dovern 1220 kg, tah motoru Skuten 14,22 kN. Ostatní parametry jsou udávány stejné.

Some sources of information and images:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 1 + 4 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002