Dvouproudový motor F404 s přídavným spalováním a nízkým odtokovým poměrem vznikl v polovině 70. let na základě jádra motoru J101-GE-100. Výkonnost a spolehlivost typu F404 vytvořily standard pro moderní motory širokého spektra bojových letounů - od přízemních útočných až po výškové záchytné letouny. Bojem ověřené motory F404 mají na přelomu století na svém kontě více než 8 miliónů letových hodin u US Navy, US Marine Corps, USAF a u letectev Austrálie, Kanady, Finska, Kuvajtu, Malajsie, Singapuru, Španělska, Švédska a Švýcarska. Seznam se v prvním desetiletí 21. století rozšíří o Jižní Koreu, JAR a snad i některé státy střední Evropy.
Konstrukce (F404-GE-400):
Pro F404 se používá standardní palivo MIL-5624, JP-4, JP-5 a JP-8
První motory řady F404, verze -400, byly původně navrženy pro námořní F/A-18, dnes jsou to jedny z nejlepších a nejrozšířenějších motorů. Materiály moderních technologií, snadné diagnostické prověření, dobře umístěné přístupové prostory a modulární konstrukce zajišťují vysokou životnost a nízké provozní náklady. Modulární řešení ze šesti jednotlivých prvků zjednodušuje náhradu poškozených částí a urychluje údržbu (např. na letadlových lodích), optickou kontrolu vnitřních částí motoru je možno provést ze 13 vstupů, po případné opravě jádra motoru není nutné provádět žádné speciální testy a vylaďování. Motor je aktivně chráněn před vysokými otáčkami a teplotami a je také dobře chránen proti korozi. Během vývoje prošel F404 testy, při kterých byl vystaven vysokým tlakům a teplotám. Piloti oceňují volnost v zacházení s přípustí motoru, rychlou odezvu na akceleraci / deakceleraci a hladký přechod z maximálního tahu na přídavné spalování. Motor F404 je velice bezpečný a efektivní. Standardně se používá od roku 1981, výrobní označení je LM1600. Krom letounů F/A-18 verzí A, B, C a D jej používají také letouny F-5G a experimentální X-29 a X-31A, údajně se uvažovalo i o použití na francouzském Rafale. Bezforsážní varianta motoru -400 byla jedním z kandidátu na upgrade letounu A-6E.
Tato verze disponuje větším tahem a menší měrnou spotřebou paliva, čehož bylo dosaženo použitím nejnovějších technologií a materiálů na konstrukci turbíny a sekce přídavného spalování (bez ztrát na životnosti). Letounům F/A-18C/D, na které se instaluje od října 1982, rozšiřuje rozsah plněných úkolů.
Verze -100, pravděpodobně odvozená od verze -400, je určena pro stíhací letouny F-5G (F-20A).
Toto je bezforsážní derivát verze -400. Singapur ve spolupráci s firmou GE nahradil u svých A-4 Skyhawk motory J65 za F404-GE-100D a vytvořil tak výkonnější A-4S Super Skyhawk. Nový motor dává letounu větší rychlost, lepší akceleraci a manévrovatelnost a také snížil spotřebu. Motor -100D je pro své jednomotorové použití doplněn o různé bezpečnostní úpravy, zabraňující poruchám za letu.
F1D2 je bezforsážní derivát základního motoru -400, je určen pro dvoumotorové radarem nezachytitelné letouny F-117A. Zajímavostí je, že spaliny jsou ochlazovány a poté vedeny do širokých plochých trysek o velikosti 165 x 20 cm.
Motor je určen pro pohon prototypů indického lehkého bojového letounu LCA. Sériové stroje budou mít indické motory GTRE GTX-35VS Kaveri
Toto je další vývojový stupeň motoru F404, tentokrát vycházející z verze -402. Vznikl spoluprací GE s korejským leteckým průmyslem. Motor má bezpečnostní opatření (pro jednomotorové použití) a plně automatický digitální elektronický ovládací systém FADEC. Nový motor bude pohánět pokročilý cvičný / lehký útočný letoun T-50 / A-50 vyvinutý spoluprací KAI a LM (Korea Aerospace Industries, Lockheed Martin). Měl být odzkoušen v roce 2001, první let T/A-50 se plánuje na rok 2002, začátek sériové výroby motoru potom na rok 2005.
Motor RM12 byl vyvinut firmami GE Aircraft Engines a Volvo Aero Corporation pro pohon švédského letounu JAS-39 Gripen. RM12, určený speciálně pro jednomotorové letouny, má od F404-GE-400, ze kterého byl vyvinut, několik odlišných charakteristik. Především bylo pro zvýšení bezpečnosti zesíleno dmychadlo, které nyní odolá nárazu ptáka o hmotnosti do 0,5 kg, dále bylo zvýšeno množství protékajícího vzduchu o 10% a na turbínu bylo použity modernější materiály, snášející vyšší teploty. To vše umožnilo zvýšit výkon o 10 - 20%. Motor má digitální ovládací systém FADEC s hydromechanickou zálohou a záložní zapalovací systém. RM12 má velmi rychlou odezvu na změnu přípusti motoru, neomezený počet cyklů výkonu (střídavé přidávání a ubírání tahu), plynulé zapalování přídavného spalování (bez "nárazové" akcelerace letounu), motor je velmi spolehlivý.
| Typ | - | -100 | -100D | -102 | -F1D1 | -400 | -402 | RM12 |
| Hmotnost | kg | 826 | 1035 | 785 | 991 | 1035 | 1055 | |
| Délka | cm | 226 | 391 | 211 | 391 | 391 | 391 | |
| Maximální průměr | cm | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | |
| Průměr vstupu vzduchu | cm | 79 | 79 | 79 | 79 | 79 | 79 | |
| Odtokový poměr | - | 0,34 | 0,27 | 0,31 | ||||
| Stlačení na dmychadle | x | 3,9 | ||||||
| Stlačení za VTK | x | 25 | 26 | 25 | 25 | 26 | 27 | |
| Průtok vzduchu | kg/s | 64 | 66 | 64 | 64,2 | 66,5 | 69 | |
| Teplota - max. před turbínou | °C | 1348 | 1444 | |||||
| - max za turbínou | °C | 797 | 869 | |||||
| Tah - maximální (SLS) | kp | 4990 | 4763 | 4808 | 5420 | 5507 | ||
| - s forsáží (SLS) | kp | 7711 | není | 8030 | není | 7257 | 8030 | 8210 |
| SFC - maximální tah (SLS) | kg/kN/h | 81,6 | 82,6 | 87,0 | 84,0 | |||
| - s forsáží (SLS) | kg/kN/h | 188,6 | 177,4 | 181,5 |
Poslední aktualizace: 27.9.2006; 10.3.2008
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz