![]() | Canberra (WF 909) |
![]() | Javelin Mk. I (XA552) |
![]() | Buccaneer S.1 |
![]() | SR.177 |
![]() | Bristol 188 |
V červnu 1952 oznámilo britské námořnictvo požadavky NA.39 na nový námořní bojový letoun. Ten se měl stát odpovědí lehkým křižníkům třídy Sverdlov, právě zařazovaným do výzbroje Sovětského svazu. Zřejmě nedlouho poté proběhly v de Havilland diskuze nad specifikací nového motoru, který se výkonem neměl příliš lišit od tehdy běžně používaných motorů, měl se ale vyznačovat kompaktnějšími rozměry a nižší hmotností.
Vývoj motoru pro nový letoun začal v září 1954 na základě kontraktu s Ministerstvem Zásobování [fg57-296]. Jednalo se o v té době hlavní projekt de Havilland, byl veden pod označením Project Study 43 (P.S.43). Časový rámec určený k vývoji motoru byl ministerstvem stanoven tak krátký, že musel být použit aerodynamický a mechanický návrh již existujícího motoru. Zde měl de Havilland v rukávu trumf, a to motor Gyron, vyvíjený od konce roku 1951 a toho času již úspěšně prototypově testovaný. Připravovaný motor byl co se týče průtokového množství vzduchu dvoupětinovou kopií původního Gyronu. Skutečnost, že se nevyvíjelo úplně na "zelené louce" zkrátila čas potřebný k převedení plánů na skutečný motor, důležité uzly motoru totiž již byly otestovány na předchozím typu. Ve vedoucích pozicích projektu byl A. F. Burke, J. L. P. Brodie a E. S. Moult a F. M. Owner. První prototyp motoru Gyron Junior byl spuštěn už v srpnu 1955.
2.9.1955 bylo motoru přiřazeno označení Gyron Junior DGJ.1 [fg55-1317], v témže roce bylo možno odtajnit existenci nového motoru [fg56-1186]. Prvních 150 hodin testů bylo dokončeno v září 1956, ve stejném měsící byl také poprvé veřejně představen ve Farnborough [fg56-1277]. 1000 hodin pozemních testů bylo dokončeno v prosinci 1956.
První let si motor připsal 29.5.1957 na letišti Hatfield, kdy byl jeden motor otestován v levé gondole letounu Canberra (WF 909). Tento konkrétní letoun byl dříve použit v programu motoru Avon v Hucknall. Později v témže roce měl být instalován druhý Junior.
Stručný popis konstrukce DGJ.1:
Modifikace DGJ.1A byla použita pod letouny Ashton pro testování odledovávacího systému vstupů vzduchu na NA.39 [fg60-370]. Některá podverze DGJ.1 již zřejmě měla odvod většího množství stlačeného vzduchu z prostoru kolem spalovací komory, takový motor byl poprvé k vidění v roce 1957 ve Farnborough. Možná jde o verzi, která po dalších konstrukčních úpravách dostala konečné označení DGJ.2.
21.1.1958 bylo de Havilland Engine Company dovoleno odhalit, že NA.39 bude opravdu poháněn dvěma motory Gyron Junior. První stroj vzlétl 30.4.1958 ke svému úspěšnému 39 minutovému letu [fg58-606]. Sériové letouny, známé spíše pod označením Blackburn Buccaneer S.1 už měly produkční motory DGJ.2 Mk 101. Výrazně se lišily od původních DGJ.1, přebíraly některé konstrukční prvky od paralelně vyvíjené verze DGJ.10.
Stručný popis konstrukce DGJ.2:
Existenci verze DGJ.2 bylo možno zveřejnit v roce 1958, vojenskými testy motor prošel v prosinci 1961, další testy probíhaly minimálně do konce roku 1962 v Lossiemouth [fg61-1216].
Motory Gyron Junior však letounu Buccaneer neumožňovaly dosáhnout dostatečných letových parametrů. Přičinou bylo také to, že významné množství vzduchu bylo z kompresoru odebíráno pro systém ofukování mezní vrstvy a vztlakových klapek. To sice zvyšovalo vztlak při nízkých rychlostech, ale současně neumožnilo letounu při vzletu dostatečně rychle akcelerovat s plnou výzbrojí, nebo s plnými palivovými nádržemi. Provoz Buccaneer S.1 byl ukončen po nehodách, kdy 1.12.1970 došlo k havárii v důsledku pumpáže motoru při přiblížení na přistání, o týden později došlo ke katastrofě vlivem selhání turbíny. Motory Gyron Junior byly označeny za nevyhovující pro další použití a letouny S.1 tak byly definitivně uzemněny. U letounu Buccaneer S.2 byly pohonné jednotky nahrazeny motory Rolls-Royce Spey RB.168-1 o lepším tahu a nižší spotřebě, než motory DGJ.2 [fg67-2211]. Buccaneer S.2 už byl vyroben v podstatně více exemplářích ve srovnání s jeho předchozí verzí.Druhou významnou vývojovou větví motorů Gyron Junior byly motory s přídavným spalováním. Zde je hlavním zástupcem motor DGJ.10 s výraznými konstrukčními změnami oproti původnímu DGJ.1. Motor začal vznikat v říjnu 1957 jako Project Study 50 (P.S.50). Jde o první britský motor pro rychlosti přes M=2,5. Motor je vybaven komorou přídavného spalování a je tedy výrazně delší, než základní varianta.
Popis konstrukce DGJ.10 a změn oproti předchozím verzím:
Motor Gyron Junior DGJ.10 měl být použit prioritně na SR.177, což je zdokonalená verze prototypu SR.53. Nové motory byly 4x silnější, než předchozí motory Viper z SR.53. Program byl zahájen ke konci roku 1953, koncem roku 1957 byl však zrušen, aniž by byl dokončen jediný letoun.
První letové zkoušky motorů Gyron Junior s přídavným spalováním proběhly pod letounem Avro Ashton [fg60-1866]. Pro další testování pohonných jednotek Gyron Junior DGJ.10R byl vybrán Javelin Mk. 1 (XA552), pro tento účel upravený v Napier's Flight Development Establishment v Lutonu - úprav doznal jak drak letounu, tak i řídící systém. Testovací motory byly dodány v létě 1960, první let se uskutečnil 31.1.1961, pilotem byl John Nicholson [fg61-168]. Letoun byl veřejně představen na leteckém dnu ve Farnborough v témže roce.
26.4.1961 se uskutečnil rollout nového experimentálního dvoumachového letounu Bristol 188. Program byl oficálně oznámen v říjnu 1957. Pohonnými jednotkami se staly dva motory Gyron Junior DGJ.10R, které byly upřednostněny před konkurenčními Rolls-Royce Avon. Program nedosáhl všech stanovených cílů v oblasti vysokorychlostních a vysokoteplotních zkoušek a byl nakonec předčasně zrušen. Příčinou byla vysoká spotřeba motorů Gyron Junior. Přestože bylo možné dosáhnout dvojnásobné rychlosti zvuku, výdrž v tomto režimu byla tak krátká, že prakticky nebylo možné získat rozumné výsledky v oblasti vlivu aerodynamického ohřevu na drak letounu. Omluvou pro Gyron Junior může být to, že v té době možná ani neexistoval jiný motor, který by tento úkol zvládl o mnoho lépe.
Další varianta, DGJ.20 (PS.50 Phase 2), má blíže nespecifikované úpravy vstupu do motoru, jinak je parametricky zřejmě srovnatelná s DGJ.10. Další informace z podzimu 1962 hovoří o modifikované verzi motoru DGJ.10 (je to DGJ.20?), schopnou provozu při M=3. Motor byl dodán NGTE (National Gas Turbine Establishment) k otestování při nadzvukových podmínkách [fg62-1018].
Gyron Junior byl poslední motor vyvinutý a vyráběný pod značkou de Havilland Engine Co, poté byla společnost v roce 1961 pojmuta Bristol Siddeley a v roce 1966 Rolls-Royce. Byl jen o něco málo úspěšnější, než jeho předchůdce, motor Gyron. Dotáhl to alespoň až do sériové výroby a poháněl operační letouny Buccaneer S.1. Údajně bylo vyrobeno celkem 89 těchto motorů.
Některé provozní parametry Gyron Junior DGJ.1 - Phase 1(a) (Ser. numbers 3220 & 3222), převzato z [pilotNotes]
režim | otáčky [min-1] | časové omezeni v rámci jednoho letu [min] | teplota za turbínou [°C] |
maximální režim s odvodem vzduchu | 9000 | 5 | 710 |
maximální režim bez odvodu vzduchu | 9000 | 10 | 650 |
military rating | 8550 | 30 | 565 |
maximální trvalý | 8300 | bez limitu | 525 |
minimální přibližovací s odvodem vzduchu | 6000 | bez limitu | |
minimální přibližovací bez odvodu vzduchu | 4500 | bez limitu | |
pozemní volnoběh | 4200 | bez limitu |
Technické parametry různých verzí motoru Gyron Junior.
DGJ.1 | DGJ.1 Mk 101 (?) | DGJ.2 Mk 101 | DGJ.2 Mk 101 | DGJ.10R | |
tah - maximální | 31,58 kN * | 31,58 kN | 31,58 kN | 31,58 kN | 44,48 kN |
- s přídavným spalováním | - | - | - | - | 62,27 kN |
- H = 11 km, M = 2,5 | - | - | - | - | > 88,96 kN |
celkové stlačení za kompresorem | 6,4 | 6 (?) | |||
teplota před turbínou | 1200°C | ||||
délka | 2610 mm | 3269 mm | 3076 mm | 3073 mm | 4851 mm |
průměr motoru | 1040 mm | 820 mm | 820 mm | ||
průměr vstupu | 671 mm | ||||
průměr trysky | 706 - 813 mm | ||||
výška | 1044 mm | 965 mm | |||
šířka | 820 mm | 820 mm (?) | |||
celkový průměr v místě potrubí pro odběr vzduchu | 874 mm | ||||
průměr komory přídavného spalování | 874 mm | ||||
hmotnost | 953 kg | 953 kg | 1406 kg | ||
zdroj | [wiki] | [fg] | [fg69-41] | [fg63-1594] | [fg61], [fg63-1594] |
Některé zdroje použitých informací a obrázků:
Poslední aktualizace: prosinec 2011
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz