Gyron Junior

de Havilland, Velká Británie

Canberra
(WF 909)
Javelin Mk. I
(XA552)
Buccaneer S.1
SR.177
Bristol 188

V červnu 1952 oznámilo britské námořnictvo požadavky NA.39 na nový námořní bojový letoun. Ten se měl stát odpovědí lehkým křižníkům třídy Sverdlov, právě zařazovaným do výzbroje Sovětského svazu. Zřejmě nedlouho poté proběhly v de Havilland diskuze nad specifikací nového motoru, který se výkonem neměl příliš lišit od tehdy běžně používaných motorů, měl se ale vyznačovat kompaktnějšími rozměry a nižší hmotností.

Vývoj motoru pro nový letoun začal v září 1954 na základě kontraktu s Ministerstvem Zásobování [fg57-296]. Jednalo se o v té době hlavní projekt de Havilland, byl veden pod označením Project Study 43 (P.S.43). Časový rámec určený k vývoji motoru byl ministerstvem stanoven tak krátký, že musel být použit aerodynamický a mechanický návrh již existujícího motoru. Zde měl de Havilland v rukávu trumf, a to motor Gyron, vyvíjený od konce roku 1951 a toho času již úspěšně prototypově testovaný. Připravovaný motor byl co se týče průtokového množství vzduchu dvoupětinovou kopií původního Gyronu. Skutečnost, že se nevyvíjelo úplně na "zelené louce" zkrátila čas potřebný k převedení plánů na skutečný motor, důležité uzly motoru totiž již byly otestovány na předchozím typu. Ve vedoucích pozicích projektu byl A. F. Burke, J. L. P. Brodie a E. S. Moult a F. M. Owner. První prototyp motoru Gyron Junior byl spuštěn už v srpnu 1955.


Srovnání motoru Gyron vlevo a Gyron Junior vpravo.
Na pravém obrázku je první zveřejněná fotografie motoru Gyron Junior na zkušebním stendu.


2.9.1955 bylo motoru přiřazeno označení Gyron Junior DGJ.1 [fg55-1317], v témže roce bylo možno odtajnit existenci nového motoru [fg56-1186]. Prvních 150 hodin testů bylo dokončeno v září 1956, ve stejném měsící byl také poprvé veřejně představen ve Farnborough [fg56-1277]. 1000 hodin pozemních testů bylo dokončeno v prosinci 1956.


Gyron Junior DGJ.1

První let si motor připsal 29.5.1957 na letišti Hatfield, kdy byl jeden motor otestován v levé gondole letounu Canberra (WF 909). Tento konkrétní letoun byl dříve použit v programu motoru Avon v Hucknall. Později v témže roce měl být instalován druhý Junior.

Stručný popis konstrukce DGJ.1:

Modifikace DGJ.1A byla použita pod letouny Ashton pro testování odledovávacího systému vstupů vzduchu na NA.39 [fg60-370]. Některá podverze DGJ.1 již zřejmě měla odvod většího množství stlačeného vzduchu z prostoru kolem spalovací komory, takový motor byl poprvé k vidění v roce 1957 ve Farnborough. Možná jde o verzi, která po dalších konstrukčních úpravách dostala konečné označení DGJ.2.


Zřejmě jedna z pozdějších verzí DGJ.1 s odvodem vzduchu z prostoru spalovací komory, ale ještě bez ovládání úhlu lopatek prvního statorového stupně kompresoru. Výstupní část naznačuje, že by se mohlo jednat o jeden z motorů, testovaných v roce 1957. Čtvrtý snímek ukazuje natáčivé lopatky vstupního rozváděcího věnce. Poslední snímek je DGJ.1 se vstupem pro NA.39.

21.1.1958 bylo de Havilland Engine Company dovoleno odhalit, že NA.39 bude opravdu poháněn dvěma motory Gyron Junior. První stroj vzlétl 30.4.1958 ke svému úspěšnému 39 minutovému letu [fg58-606]. Sériové letouny, známé spíše pod označením Blackburn Buccaneer S.1 už měly produkční motory DGJ.2 Mk 101. Výrazně se lišily od původních DGJ.1, přebíraly některé konstrukční prvky od paralelně vyvíjené verze DGJ.10.

Stručný popis konstrukce DGJ.2:

Existenci verze DGJ.2 bylo možno zveřejnit v roce 1958, vojenskými testy motor prošel v prosinci 1961, další testy probíhaly minimálně do konce roku 1962 v Lossiemouth [fg61-1216].

Motory Gyron Junior však letounu Buccaneer neumožňovaly dosáhnout dostatečných letových parametrů. Přičinou bylo také to, že významné množství vzduchu bylo z kompresoru odebíráno pro systém ofukování mezní vrstvy a vztlakových klapek. To sice zvyšovalo vztlak při nízkých rychlostech, ale současně neumožnilo letounu při vzletu dostatečně rychle akcelerovat s plnou výzbrojí, nebo s plnými palivovými nádržemi. Provoz Buccaneer S.1 byl ukončen po nehodách, kdy 1.12.1970 došlo k havárii v důsledku pumpáže motoru při přiblížení na přistání, o týden později došlo ke katastrofě vlivem selhání turbíny. Motory Gyron Junior byly označeny za nevyhovující pro další použití a letouny S.1 tak byly definitivně uzemněny. U letounu Buccaneer S.2 byly pohonné jednotky nahrazeny motory Rolls-Royce Spey RB.168-1 o lepším tahu a nižší spotřebě, než motory DGJ.2 [fg67-2211]. Buccaneer S.2 už byl vyroben v podstatně více exemplářích ve srovnání s jeho předchozí verzí.


Gyron Junior DGJ.2 (Mk 101)

Druhou významnou vývojovou větví motorů Gyron Junior byly motory s přídavným spalováním. Zde je hlavním zástupcem motor DGJ.10 s výraznými konstrukčními změnami oproti původnímu DGJ.1. Motor začal vznikat v říjnu 1957 jako Project Study 50 (P.S.50). Jde o první britský motor pro rychlosti přes M=2,5. Motor je vybaven komorou přídavného spalování a je tedy výrazně delší, než základní varianta.

Popis konstrukce DGJ.10 a změn oproti předchozím verzím:

Motor Gyron Junior DGJ.10 měl být použit prioritně na SR.177, což je zdokonalená verze prototypu SR.53. Nové motory byly 4x silnější, než předchozí motory Viper z SR.53. Program byl zahájen ke konci roku 1953, koncem roku 1957 byl však zrušen, aniž by byl dokončen jediný letoun.

První letové zkoušky motorů Gyron Junior s přídavným spalováním proběhly pod letounem Avro Ashton [fg60-1866]. Pro další testování pohonných jednotek Gyron Junior DGJ.10R byl vybrán Javelin Mk. 1 (XA552), pro tento účel upravený v Napier's Flight Development Establishment v Lutonu - úprav doznal jak drak letounu, tak i řídící systém. Testovací motory byly dodány v létě 1960, první let se uskutečnil 31.1.1961, pilotem byl John Nicholson [fg61-168]. Letoun byl veřejně představen na leteckém dnu ve Farnborough v témže roce.


Gyron Junior DGJ.10 (DGJ.10R)

26.4.1961 se uskutečnil rollout nového experimentálního dvoumachového letounu Bristol 188. Program byl oficálně oznámen v říjnu 1957. Pohonnými jednotkami se staly dva motory Gyron Junior DGJ.10R, které byly upřednostněny před konkurenčními Rolls-Royce Avon. Program nedosáhl všech stanovených cílů v oblasti vysokorychlostních a vysokoteplotních zkoušek a byl nakonec předčasně zrušen. Příčinou byla vysoká spotřeba motorů Gyron Junior. Přestože bylo možné dosáhnout dvojnásobné rychlosti zvuku, výdrž v tomto režimu byla tak krátká, že prakticky nebylo možné získat rozumné výsledky v oblasti vlivu aerodynamického ohřevu na drak letounu. Omluvou pro Gyron Junior může být to, že v té době možná ani neexistoval jiný motor, který by tento úkol zvládl o mnoho lépe.


Tryska motoru Gyron Junior DGJ.10 pro použití v testovacím letounu Javelin. Šestnáct segmentů je ovládáno hydraulickou kapalinou 'Silcodyne' H.

Další varianta, DGJ.20 (PS.50 Phase 2), má blíže nespecifikované úpravy vstupu do motoru, jinak je parametricky zřejmě srovnatelná s DGJ.10. Další informace z podzimu 1962 hovoří o modifikované verzi motoru DGJ.10 (je to DGJ.20?), schopnou provozu při M=3. Motor byl dodán NGTE (National Gas Turbine Establishment) k otestování při nadzvukových podmínkách [fg62-1018].

Gyron Junior byl poslední motor vyvinutý a vyráběný pod značkou de Havilland Engine Co, poté byla společnost v roce 1961 pojmuta Bristol Siddeley a v roce 1966 Rolls-Royce. Byl jen o něco málo úspěšnější, než jeho předchůdce, motor Gyron. Dotáhl to alespoň až do sériové výroby a poháněl operační letouny Buccaneer S.1. Údajně bylo vyrobeno celkem 89 těchto motorů.

Některé provozní parametry Gyron Junior DGJ.1 - Phase 1(a) (Ser. numbers 3220 & 3222), převzato z [pilotNotes]

režim otáčky [min-1] časové omezeni v rámci jednoho letu [min] teplota za turbínou [°C]
maximální režim s odvodem vzduchu 9000 5 710
maximální režim bez odvodu vzduchu 9000 10 650
military rating 8550 30 565
maximální trvalý 8300 bez limitu 525
minimální přibližovací s odvodem vzduchu 6000 bez limitu  
minimální přibližovací bez odvodu vzduchu 4500 bez limitu  
pozemní volnoběh 4200 bez limitu  

Technické parametry různých verzí motoru Gyron Junior.

  DGJ.1 DGJ.1 Mk 101 (?) DGJ.2 Mk 101 DGJ.2 Mk 101 DGJ.10R
tah - maximální 31,58 kN * 31,58 kN 31,58 kN 31,58 kN 44,48 kN
  - s přídavným spalováním - - - - 62,27 kN
  - H = 11 km, M = 2,5 - - - - > 88,96 kN
celkové stlačení za kompresorem 6,4   6 (?)    
teplota před turbínou 1200°C        
délka 2610 mm 3269 mm 3076 mm 3073 mm 4851 mm
průměr motoru 1040 mm   820 mm   820 mm
průměr vstupu   671 mm      
průměr trysky         706 - 813 mm
výška       1044 mm 965 mm
šířka       820 mm 820 mm (?)
celkový průměr v místě potrubí pro odběr vzduchu   874 mm      
průměr komory přídavného spalování         874 mm
hmotnost     953 kg 953 kg 1406 kg
zdroj [wiki] [fg] [fg69-41] [fg63-1594] [fg61], [fg63-1594]
Údaje v tabulce jsou posbírány z více zdrojů a tedy se vzájemně mohou lišit.
* Tah DGJ.1 je nejčastěji udáván 31,14 kN, tah DGJ.2 potom 31,58 kN.

Kde je možné motor vidět

Další fotografie

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce

Warning: mysql_query() [function.mysql-query]: Access denied for user ''@'localhost' (using password: NO) in /data/www/leteckemotory.cz/www.leteckemotory.cz/article_comments.php on line 210

Warning: mysql_query() [function.mysql-query]: A link to the server could not be established in /data/www/leteckemotory.cz/www.leteckemotory.cz/article_comments.php on line 210
jméno    kontrolní výpočet 2 + 5 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002