O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

J31, J33

General Electric/Allison, USA

V roce 1939 otestoval britský inženýr Frank Whittle nový, revoluční typ motoru, fungujícího na principu plynové turbíny. Koncept spoléhal na kompresor se sérií lopatek, které stlačovaly a vháněly vzduch do spalovací komory. Ve spalovací komoře došlo ke smíchání s palivem, zapálení a vyvedení spalin na oběžné kolo turbíny. Turbína zpětně poháněla kompresor. Horké plyny o vysoké rychlosti postupovaly prodlužovací rourou směrem vzad, ven z motoru. Vystupující plyny vyvozovaly na tu dobu obrovský dopředný tah.

Po té, co bylo odhaleno, že v Německu probíhá podobný vývoj, usilovala Velká Británie o to, mít ve vzduchu první proudovým motorem poháněné letadlo a využít jej v probíhající válce. Bohužel hlavní britský výrobce leteckých motorů, Rolls-Royce, byl zahlcen objednávkami na pístové motory a nebyl schopen se věnovat dokončení vývoje a výrobě Whittlových motorů. Britové se tedy obrátili na USA s nabídkou možnosti licenčního vývoje a výroby Whittlových konstrukcí. Aby nebyla ohrožena poválečná výroba proudových motorů v Rolls-Royce, zajistila Britská vláda, aby licence nebyla nabídnuta firmám zabývajícím se především masovou výrobou (Pratt & Whitney, Curtis-Wright, Allison), ale firmám orientujím se na vývoj (Allis Chlamers, Westinghouse, General Electric).

I-A, I-16, J31 ...

V GE pro tento účel vznikla v říjnu 1941 oddělená vývojová divize, která záhy po tom od U.S. Army Air Corps získala kontrakt vývoj motoru, založeného na Whittlově konstrukci W.1. Originál tohoto motoru byl ještě v témže roce odeslán do USA. O půl roku později, 18. dubna 1942, došlo k prvnímu spuštění nového motoru I-A. Byl to v USA vůbec první provozuschopný proudový motor. Vývoje se zůčastnil i Dr. Stanford A. Moss, který byl povolán zpět z důchodu, aby pomohl při konstrukci nového motoru. Dr. Moss v roce 1918 pro GE vyvinul turbínový přeplňovací kompresor (turbo supercharger).

1. října 1942 se dvěma těmito motory vzlétl z Muroc Army Air Field letoun Bell XP-59A. Tím za oceánem začala doba proudových letounů. Letové výkony letounu XP-59 však byly daleko za očekáváními . Testované motory měly v době prvního letu tah po 1250 lbf (5,56 kN). Po několika vylepšeních a dalších testech se nakonec sériová výroba rozjela ještě v témže roce, pod továrním označením I-16 a o tahu 1600 lbf, 7,1 kN). USAAF zavedly jednotné jmenné konvence pro pojmenování leteckých motorů, u letectva byl tentýž motor znám pod označením J31. Motor J31 poháněl sériové P-59A a P-59B.

I-40, J33 ...

Motory I-16 sice ukázaly, že dokáží poskytnout dobrý tah, ale za neúměrně vysoké spotřeby, motory trpěly vibracemi a jednotlivé části se rychle opotřebovávaly. V GE tedy začaly práce na větším motoru s mnohem vyšším tahem, motor měl již být prakticky použitelný ve vzdušných soubojích. Šlo o typ I-40 o navrhovaném tahu 4000lbf, 18kN.

Vývoj byl velmi rychlý, s návrhy se začalo v polovině roku 1943, první pozemní testy proběhly už 13. ledna 1944. Když Stanley Hooker z firmy Rolls-Royce viděl, jak jdou práce velmi rychle kupředu, vrátil se do Velké Británie, aby navrhl silnější motor, Rolls-Royce Nene o tahu 22 kN. Doposavad nejsilnějším britským motorem byl Rolls-Royce Derwent IV o tahu 10,7 kN.

Lockheed se nacházel právě uprostřed prací na projektu XP-80. Původní plány počítaly pro tento letoun s motorem Halforde H-1 (Goblin I) o tahu 13 kN, vyráběným v USA. Výroba H-1 se však opožďovala a jelikož by I-40 velmi výrazně zvýšil výkony letounu, bylo přijato řešení použít v prototypu tyto nové motory.

Letoun P-80 vzlétl poprvé v červnu 1944, s motorem I-40, v označní USAAF J33. V roce 1947 letoun ustanovil nový rychlostní rekord 998 km/h. Komplikace s novými motory trochu protáhla zavedení letounu do služby.

Dobré výkony I-40 zapříčinily, že USAAF zrušilo výrobu letounu P-59 s motory I-16. P-80 se tak stal prvním americkým, ve větších sériích vyráběným proudovým letounem. V listopadu 1945 získala licenci k sériové výrobě motoru firma Allison, nikoliv GE. Důvod byl ten, že Allison využíval k výrobě státní továrny, vybavené během války a mohl tak produkovat větší množství motorů a s nižšími náklady. Podobný osud později potkal i následovníka těchto motorů, J35.

GE údajně vyrobil celkem zhruba 300 motorů J33. Allison pak pokračoval ve velkovýrobě, čísla z roku 1957 hovoří o počtu 15000 vyrobených motorů, přičemž výroba pokračovala ještě další dva roky. Výroba nejrozšířenější verze J33-A-35 končila v roce 1955 na počtu asi 6600 kusů. Motor J33 byl prvním americkým velkosériově vyráběným proudovým motorem a také jediným "původně americkým", nasazeným motorem s čistě odstředivým kompresorem. Jednotková cena J33-A-35 byla přibližně 20 tis. USD, což by mělo odpovídat tehdejším asi 14 tis. liber.

Motory nejrozšířenější série, J33-A-35, často přesahovaly 1200 hodin provozu bez závady, jiné motory však trpěly problémy - třeba J33-A-16 (z F9F-7), které například musely být v srpnu 1954 dočasně uzeměny, protože se na oporách palivových trysek objevily praskliny.

Motor J33 poháněl letouny F-80 Shooting Star od USAF (na F-80B byly používány J-33A-9A, -11A, 17A a -21, na F-80C byly používány J33-A-23 a především -35), poháněly cvičný Lockheed T-33, cvičný TV-2 od U.S. Navy, F-94A/B Starfire (v podstatě dvoumístná verze F-80), Convair XF-92. Podrobnější výpisy jsou v tabulkách níže.

Motor má jednostupňový radiální kompresor s dvoustraným vstupem, 14 trubkových spalovacích komor a jednostupňovou axiální turbínu. Tři čtvrtiny energie dodané spalováním jsou spotřebovány pro pohon málo efektivního kompresoru, pouze jedna čtvrtina je využita k vytvoření tahu. Motory J33 měly tah 18-20kN s možností krátkodobého zvýšení v malých výškách až na 24kN pomocí vstřikování směsi vody a alkoholu . Krátkodobé zvýšení tahu mělo smysl především při provozu z krátkých vzletových drah a při horkém počasí. Použítí při teplotě pod 0°C není účinné a je na zemi zakázané. F-80B měly pro tuto směs dvě nádrže po 114 litrech, F-80C měla nádrž o celkové kapacitě 189 litrů.

Provozní omezení J33 bylo 30 minut na vzletovém/maximálním režimu při 100% otáček, provoz na 95% maximálních otáček omezen nebyl.

J33 pro řízené střely

Motory J33 byly použity také na řízených střelách zem-zem MGM-13 Mace, MGM-1 Matador a Regulus I. Typickým zástupcem motorů J33 pro řízené střely je J33-A-37 o tahu 20,56 kN, vyvíjený od října 1950. Díky požadavku na životnost motoru pouze 5 hodin mohl Allison snížit kvalitu motorů a tím i cenu, spolehlivost po dobu plánované životnosti však byla nezměněna. Novátorské postupy, použíté v rámci snížení množství drahých materiálů při výrobě motoru později Allison aplikoval i na své další konstrukce. Do poloviny roku 1957 bylo dodáno přes 2000 těchto speciálních motorů (možná nejen verze -37). Obě verze J33 pro řízené střely, J33-A-37 a J33-A-41, byly motory o krátké životnosti, navržené pro ne více, než 10 hodin provizu. USAF ani nevyžadovalo certifikaci spolehlivosti motorů, což se příznivě projevilo na ceně motorů. Jeden z požadavků pro letadlové motory J33 byla mřížka chránící vstup vzduchu od kompresoru před cizími předměty, tato mřížka u motorů pro střely použita nebyla. Průměr motorů J33 určoval průměr celé střely, která díky radiálnímu kompresoru motoru musela být do šířky poměrně mohutná - nejméně 137 cm. Použití motorů J33 na ŘS mělo také výhodu ve snadnější údržbě a provozu - jednotné náhradní díly s letadlovou verzí motorů, jednotné podpůrné příslušenství, palivo, školení techniků.

Některé verze motoru

Údaje zde v seznamu a níže v tabulce parametrů motorů se mohou lehce lišit, nebo nemusí být na jednom, či druhém místě úplně kompletní. Sháním další informace k potvrzení jednoho, nebo druhého.

J33-A-8 Motor nainstalován na letoun F9F-3, předchozí verze letounu, F9F-2, používala motory PW J42
J33-A-9 Motor nainstalován na prvních kusech P-80A, v roce 1945 však bylo používání tohoto motoru zakázáno.
J33-A-9A F-80B
J33-A-11 (A?) Používány krom jiných také na RF-80A, v roce 1953 byly u 98 těchto letounů motory nahrazeny za silnější J33-A-35
J33-A-11A F-80B
J33-A-16 (A?) Oproti rozšířenému J33-A-35 měl motor průtok zvýšen na 52,2kg/s při 11800 rpm a dosahoval tak tahu 26,02 kN (5850 lbf). Motor použit na F9F-4, následující verze letounu, F9F-5, již měla motor J48-P-4 a přepracovaný trup.
J33-A-16A nejsilnější motor základního J33 bez přídavného spalování. Tah 28,25 kN (6350 lbf), pohání Cougar
J33-A-17 (A?) Motory montovány do P-80A počínaje 346tým vyrobeným letounem. Předchotí používané a vzájemně zaměnitelné motory J33-A-9 a J33-A-11 byly během několika let upraveny na verzi J33-A-17.
J33-A-17A F-80B
J33-A-18A údajně použito na střele RMG-6B Regulus, možná se však jedná o motor J33-A-37. Tah 20,46 kN (4600 lbf).
J33-A-19 tyto motory používalo 168 letounů F9F-7
J33-A-21 se vstřikováním směsi voda-alkohol, F-80B, tah 20,02 kN (4500 lbf).
J33-A-23 se vstřikováním směsi voda-alkohol. Použity na prvních F-80C, původně poháněl "Model 7002", P-80R, prvně poháněly také TF-80C. Tah 20,46 kN (4600 lbf).
J33-A-24 27,13 kN (6100 lbf).
J33-A-25 později poháněly TF-80C
J33-A-29 motor J33-A-16 s přídavným spalováním. XF-92A, později poháněl "Model 7002". Tah 36,47 kN, resp. 33,36 kN dle jiného zdroje (8200 resp. 7500 lbf).
J33-A-33 F-94A/B. Tah 31,14 (7000 lbf), jiný zdroj udává tah s přídavným spalováním 26,69 kN (6000 lbf).
J33-A-35 jeden motor v korejské válce provedl 1200 bojových hodin se třemi opravami s nejdelším meziopravovým intervalem 800 hodin. Motory byly natolik spolehlivé, že hranici 1200 hodin později bez větší poruchy často přesahovaly. Hlavní motor pro F-80C, T-33, RF-80A. Tah 24,02 kN (5400 lbf) se vstřikováním směsi voda-alkohol.
J33-A-37 motor pro řízené střely, použito na Martin Matador (TM-61A). Tah 20,46 kN (4600 lbf).
J33-A-41 motor pro řízené střely, použito na MGM-13B Mice (dříve Mace A), MGM-13C Mace (dříve Mace B). Tah 23,13 kN (5200 lbf).

CHARAKTERISTIKY MOTORU J33-A-35
Tah motoru na maximálním režimu při 11750 ot.min-120,46 kN
Tah motoru při vstřikování směsi vody a alkoholu24,02 kN
Suchá hmotnost motoru814 kg
Maximální operační výška14300 m

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY MOTORŮ J31

Typ - J31-GE-1 J31-GE-3 J31-GE-5 J31-GE-7
Průměr mm 1054 1054 1054 1054
Délka mm 1829 1829 1829 1829
Hmotnost motoru kg        
Tah – maximální N 7162 7162 6895 6895
- s přídavným spalováním N        
SFC kg.N-1.h-1 0,1253 0,1253 0,1274 0,1274
Průtok vzduchu kg.s-1 15 15    
Celkové stlačení za kompresorem - 4,5 4,5 4,5  
Maximální teplota za turbínou K        
Použití - YP-59A P-59A, FR-1, XA-26F, XF2R-1 XP-59A, P-59A/B  

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY MOTORŮ J33

Typ - J33-A-6 J33-A-8 J33-A-9 J33-A-9A J33-A-9B J33-A-10 J33-A-13 J33-A-16 J33-A-16A J33-A-17 J33-A-17A J33-A-18A J33-A-19 J33-A-21
Průměr mm     1283 1283 1283 1283 1283 1283 1283 1283 1283 1283 1283 1283
Délka mm     2614 2614 2614 2614 2614 2614 2614 2614 2614 2614 2614 2614
Hmotnost motoru kg     805 805 853         850 850   810 839
Tah – maximální N 17793 20462 17014 17014 17014 20462 17014 27801 28246 17014 17014   20462 17014
- s přídavným spalováním N         20017     30915 30915   20017   24020 20017
SFC – maximální tah kg.N-1.h-1 ??   0,1246 0,1246 0,1246 0,1145 0,1246     0,1246 0,1246   0,1174 0,1246
Průtok vzduchu kg.s-1           40                
Celkové stlačení za kompresorem -     4,1 4,1 4,1 4,4 4,1     4,1 4,1   4,5 4,1
Maximální teplota za turbínou K           953                
Použití - XF9F-1 F9F-3 YP-80A, P-80A, XFP-80A RF-80A RF-80A AJ-1/-1P/-2/-2P   F9F-4, XF-92A F9F-7 P-80A/B, XP-80R P-80A/B BQM-6C, RGM-6A/B XAJ-2 P-80B, XF-92A
                               
Typ - J33-A-23 J33-A-25 J33-A-27 J33-A-29 J33-A-31 J33-A-33 J33-A-33A J33-A-35 J33-A-37 J33-A-41 J33-GE-11 J33-GE-11A J33-GE-11B J33-GE-15
Průměr mm 1283 1283 1283 1283 1283 1252 1252 1283     1283 1283 1283 1283
Délka mm 2614 2614 2614 5182 2235 5461 5461 2718     2614 2614 2614 2614
Hmotnost motoru kg 814 814 810 998 797 1084 1084 814     805 805 807 805
Tah – maximální N 20462 23353 26022 24910 20462 20462 20462 20462 20462 23353 17014 17014 17014 17014
- s přídavným spalováním N 24020 27579 28913 33362   26689 26689 24020         20017  
SFC kg.N-1.h-1 3,23   0,108 0,1174 0,1152 0,1174 0,1174 0,1163     0,1246 0,1246 0,1246 0,1246
Průtok vzduchu kg.s-1       7,08   7,08 7,08              
Celkové stlačení za kompresorem - 4,5     4,5 4,5 4 4 4     4,1 4,1 4,1 4,1
Maximální teplota za turbínou K                            
Použití - P-80C, QF-80C, RF-80C, XF-92A, TF-80C, TV-1/-2, T2V, CT-133 RD-80 F-80E XF-92A, XF-90, F-80D XSSM-A-3 F-94A/B F-94A/B, YF-94D P-80C, RF-80C, T2V MGM-1/-1A/-1B/-1C CGM-13A/B, MGM-13A/B/C P-80A, RF-80A RF-80A RF-80A  

Další fotografie na těchto externích zdrojích Motor je k vidění zde:
  • Arkansas Air Museum, J33-A-35
  • Indiana Military Museum link

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 1 + 5 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002