J71

Allison, USA

McDonnell F3H-2 Demon
Douglas B-66 Destroyer
Northrop SM-62 Snark
Martin P6M SeaMaster
Northrop XF-89E Scorpion
Boeing B-56
Republic YF-105
McDonnell F-101
Douglas F4D
Douglas DC-8
North American F-86
McDonnell Model 90

Přestože poválečný vývoj amerických proudových motorů byl z velké části v kompetenci General Electric, bylo dokončení vývoje prvního velkého amerického proudového motoru s osovým kompresorem, s původním firemním označením TG-180, přesunuto z GE do Allison Division of General Motors. Zde byly pro pozdější sériovou výrobu lepší podmínky. Tento motor pak dostal vojenské označení J35 a dočkal se značného rozšíření a výroby v počtu přesahujícím 14000 kusů.

Krom výroby J35 a vývoje dalších motorů byl v Allisonu vyvíjen také silnější následovník motoru J35, který by jej nahradil na výrobních linkách. Tímto novým motorem byl J35-A-23, přeznačený na J71. Liché číslo naznačuje, že byl vývoj sponzorován ze strany USAF, nikoliv US Navy. S vývojem této téměř dvojnásobně výkonné varianty se začalo v dubnu 1949 1).

Dvojnásobného tahu oproti svému předchůdci, ale při zachování stejného průměru bylo dosaženo zvýšením průtokového množství pomocí zmenšení průměru kužele na vstupu vzduchu a prodloužení lopatek kompresoru. Dále bylo přidáno 5 stupňů kompresoru, dvě spalovací komory a dva stupně turbíny.

První varianta J71 byla dokončena do roku 1950, několik prvotních exemplářů tohoto motoru bylo už v tomto roce poprvé spuštěno, první 1.4.1950. Letové zkoušky probíhaly prokazatelně minimálně na létající laboratoři B-45. Do pumovnice letounu byla umístěna vysouvatelná gondola pro J71, který se za letu spustila pod letoun. Pro servisování testovaných J71 na zemi musel být letoun hydraulicky zvednut, nebo naveden nad servisní šachtu. Letoun byl hotov v prosinci 1952, začátkem roku 1953 byl letoun přelétnut na Edwards AFB, kde letoun testoval 3, nebo 4 motory J71. Do vzduchu se motor J71 dostal poprvé 25.5.1953. Od svého prvního spuštění prošel motor velkým množstvím úprav, byl prakticky celý předesignován, a finální konstrukční schéma tohoto celoocelového motoru mělo 16-stup. kompresor, prstencově-trubkový spalovací prostor s deseti plamenci a 3-stup. turbínu.

Současně se samotným jádrem motoru bylo vyvinuto množství nových komponentů a agregátů - elektro-hydraulický řídící systém, ochranné mříže pro vstupní ústrojí, komora přídavného spalování atd.

Konstrukční schéma jedné z verzí, J71-A-11, je následující:

Konstrukční schéma jádra motoru je podobné pro všechny verze J71, rozdíly jsou v použité komoře přídavného spalování, výstupní trysce, umístění agregátů a už zmíněného vstupního ústrojí.

Všechny J71 mají elektro-hydraulický řídící systém firmy Minneapolis-Honeywell Regulator Co., který značně automatizuje řízení motoru. Řídící systém motoru nechává při otáčkách pod 5300 min-1 otevřené akcelerační odpouštěcí ventily kompresoru, zavřené lopatky vstupního rozváděcího věnce a otevřenou trysku. Při otáčkách 5300 min-1 se uzavírají odpouštěcí ventily, otevírá rozváděcí věnec a tryska se začíná se vzrůstajícími otáčkami uzavírat. Olejový a hydraulický systém je integrální, motor je tedy v tomto ohledu soběstačný. Možství oleje v olejové nádrži je 21 litrů, typ oleje je MIL-L-7808. Olejový systém je uzavřený, použitý olej je odsáván z předního ložiska, ale i ze středového a zadního zpět do olejové nádrže. Hydraulický systém motoru pracuje s kapalinou MIL-0-5606. Hydraulická kapalina je použita k ovládání vstupních mříží, natáčecích lopatek rozváděcího věnce kompresoru a k ovládání trysky.

Motor je roztáčen vzduchovou turbínou, stlačený vzduch mohl dodávat například pozemní generátor firmy Solar. V případě letounu B-66 mohl být po spuštění prvního motoru ten druhý nastartován stlačeným vzduchem z vysokotlakové části již běžícího motoru. U letounů F3H mohl být generátor stlačeného vzduchu nesen také ve formě závěsného zařízení pod trupem letounu.

Přídavné spalování

Pro J71 byly vyvinuty dva typy přídavného spalování. Jeden typ má menší spalovací komoru a je určen pro vzlet a činnost v malé nadmořské výšce a byl použit například na J71-A-4 a J71-A-6 pro letouny SeaMaster. Druhý typ je výrazně větší a je určen k použití u bojových letounů, ve velkých výškách. Zástupcem je zde J71-A-2 pro letouny Demon. Přídavné spalování bylo na motorech J71 testováno poprvé v červnu 1951.

J71, fotka z roku 1952, z raného stádia vývoje. Motor má nainstalovánu komoru přídavného spalování, ale ještě s ejektorem bez změnitelného průřezu.

Kritika konstrukce

Pokud bylo něco vytýkáno konstrukci J71, pak to bylo jeho jednorotorové uspořádání, což počas vývoje vedlo k předsudku, že motor nebude pracovat dostatečně efektivně. Například britský protějšek tohoto motoru, Rolls-Royce Olympus, prvně spuštěný v květnu 1950 již měl dvouhřídelové uspořádání. Jednohřídelový kompresor motoru J71 však poskytoval velmi vysoký poměr stlačení, dokázal zpracovat velké množství vzduchu a motor tak byl v těchto parametrech a také v přepočtu výkonu na vstupní plochu téměř na světové špici. Dosažení takové úrovně komprese jednohřídelovým kompresorem bylo velkým oříškem a nakonec i velkým vývojovým úspěchem firmy Allison, která byla po dlouhém vývoji J71 se zvoleným schématem spokojena a odmítala další kritiku tohoto uspořádání.

Přes tento úspěch byl ale vývoj J71 komplikovaný a zdlouhavý a ani v provozu motor nijak nezářil, spíše naopak. Neposkytoval dostatečný výkon letounům, pro které byl vybrán - a to především za vyšší okolní teploty; papírová spotřeba sice byla blízko průměru své doby, ale motor byl posádkami hodnocen jako velmi žíznivý; motory byly složité a drahé na údržbu a hlučné. Motory trpěly řadou problémů - měly problémy ve zhoršeném počasí, lopatky kompresoru u starších verzí kolidovaly s kompresorovou skříní, starší verze byly náchylné na pumpáž, zastavovaly se nejen při střelbě z palubních kanónů, ale dokonce i při pojíždění, několik motorů v letounech shořelo, nebo za letu rovnou explodovalo. Piloti motory J71 pro tyto důvody doslova nesnášeli.

Přes všechny tyto problémy zdroje hovoří o řadě variant J71. Byly to jak motory bez přídavného spalování, tak motory s krátkým přídavným spalováním pro vzlet a operace v nízkých výškách, dále motory s velkou komorou přídavného spalování pro použití ve velkých výškách na stíhacích letounech, konečně tu byly také tzv. postradatelné varianty, určené pro střely s plochou dráhou letu. Motory J71 byly vyráběny ve třech sériích. J71-A-3 byl jediný motor série I. Motory série IA měly nižsí hmotnost částečně dosaženou také snížením počtu lopatek. Tyto úpravy se dostaly do verzí A-9 a A-2. Série II měly další snížení hmotnosti a přepracovaný kompresor podle poznatků získaných z měření NACA. Allison dodal mezi lety 1952-1958 celkem 1707 kusů J71, verzí s i bez přídavného spalování. Cena jednoho motoru (J71-A-9) v roce 1954 vycházela zhruba 123 000 USD (vypočteno z hodnoty objednávky 275 motorů pro B-66A v celkové hodnotě 34 mil. USD).

Seznam ve zdrojích zmiňovaných variant následuje. Další podrobnosti k jednotlivým variantám naleznete v odstavcích níže, ty jsou děleny podle typů letounů, pro který byl ten který motor určen.

Firemní označení Vojenské označení Použití Přídavné spalování Obraceč tahu Mříže na vstupu Rozdvojený vstup vzduchu
Model 600-D1 J71-A-2, -2A, -2B, -2E F3H Demon výškové NE NE ANO
Model 600-B4 J71-A-3 Snark NE NE NE NE
Model 600-B31 J71-A-4 prototypy SeaMaster vzletové NE   NE
  J71-A-5 plánovaný motor pro B-47C/B-56 Stratojet ? NE ANO NE
  J71-A-6 prototypy SeaMaster vzletové NE   NE
Model 600-B30 J71-A-7 plánovaný motor pro YF-105/F-105, uvažovaný motor pro F-86 výškové NE NE NE
  J71-A-9 B-66 NE NE ANO NE
Model 600-B36 J71-A-11 B-66 NE NE ANO NE
  J71-A-13 B-66 NE NE ANO NE
Model 600-B21   uvažovaný motor pro F-86   NE   NE
Model 600-B22   uvažovaný motor pro letoun firmy Grumman   NE    
Model 600-B23   uvažovaný motor pro F-86   NE   NE
Model 600-B27   uvažovaný motor pro F-86   NE   NE
Model 600-B28   uvažovaný motor pro letoun pro kladení min of firmy Convair a Martin   NE   NE
Model 600-B38   uvažovaný modifikace pro B-66 vzletové NE   NE
Model 600-B44       ANO    
Model 600-B49   uvažovaný motor pro Douglas DC-8 NE     NE
Model 600-B53   uvažovaný motor pro McDonnell F-101   NE    
Model 600-C1A            
Model 600-D3   uvažovaný motor pro Douglas F4D   NE    

Použití na letounech Douglas B-66 Destroyer

Počátkem 50. let začal v USA vznikat nový bombardovací/průzkumný letoun B/RB-66, pozemní verze námořního letounu A3D. Původně pro něj byly zvažovány motory J40-WE-5, kvůli jejich značné nespolehlivosti však byla 17.5.1952 vypsána soutěž na novou pohonnou jednotku. Té se zůčastnily motory J57, J71, J73 a nepochopitelně i J40. 23.6.1952 bylo rozhodnuto o použití J71, byl vybrát na základě vhodného tahu, dobrých možností sériové výroby a stupně dokončení. J40 vypadl z jasných důvodů, J73 byl odepsán z technických důvodů a J57 nevyhrál kvůli velkému zájmu o jeho výrobu pro jiné letouny, což je přinejmenším trochu podivný argument. Z technického hlediska bylo vítězství J71 neopodstatněné, protentokrát zvítězily politické síly.

Pro letoun B/RB-66 byl tedy vyvíjen motor J71-A-9 o tahu 42,57 kN, práce na něm však nabíraly zpoždění. 50-hodinový kvalifikační test motor podstoupil až během října 1953, od tohoto okamžiku jej bylo možné začít testovat za letu. 150-hodinový test motor absolvoval až v červnu 1954, tímto byl motor kvalifikován k použítí na sériově vyráběných letounech 2). Je nutno dodat, že tyto testy proběhly mnoho měsíců po původně slibovaném termínu. První motory YJ71-A-9 dostal Douglas už 15.9.1953, letoun RB-66A vzlétl poprvé 28.6.1954.

Nehledě na dokončení testů a provedení prvních letů nebyl motor J71 stále zdaleka "dospělý". Motor trpěl řadou problémů - pomalou akcelerací, náhlým přerušením spalování a pumpáží. Přes snahu pilotů prosadit přehodnocení použité pohonné jednotky a nasadit místo J71 ověřené J57, bylo opět potvrzeno dřívější politické rozhodnutí - letouny B-66 stále měly používat J71.

Problémy dřívější verze J71 se Allison snažil napravit s motorem J71-A-11, u kterého byly akcelerační odpouštěcí ventily instalovány nikoliv na šestnáctém stupni kompresoru, ale na osmém stupni. Motor měl i další úpravy 3) a dosahoval tahu 43,15 kN. Motor byl instalován do 18.-57. B-66B, 21.-128. RB-66B a do 36 kusů RB-66C. Nové motory dostaly i dřívější letouny B-66 a to zřejmě včetně všech pěti RB-66A.

Přes to všechno byl kompresor motoru J71-A-11 stále náchylný k odtrhávání proudění od lopatek a ke vzniku pumpáže a Allison byl nucen provést další úpravy. Výsledkem byl motor J71-A-13 o tahu 45,37 kN. Ten byl instalován do posledních 16 B-66B, 17 RB-66 a všech 36 kusů WB-66D. Motor později nahradil motory J71-A-11 u většiny dřívějších Destroyerů. U této verze motoru byly odpouštěcí akcelerační ventily na 8. a za 16. stupněm kompresoru.

Ani J71-A-13 nebyl zcela bez problémů - byl příliš složitý a drahý na údržbu a vykazoval vysokou hladinu hluku při provozu (akustickými projevy vyvolané vibrace vedly k přílišnému namáhání a poškození konstrukce letadla).

Všechny verze motorů pro B-66 měly ve vstupním ústrojí mříže, chránící před nasátím ledu a dalších cizích objektů do kompresoru. Mříže mohly být vysouvány a zasouvány buď pilotem, nebo automatikou. V případě řízení automatikou vysouvaly se při plném vytažení podvozku a zajištění, zasouvaly se v okamžiku zahájení zasouvání podvozku. Samotný pohyb jednotlivých mříží zajišťují hydraulické písty, přiváděný tlak je řízen elektricky pomocí solenoidu. Ukázalo se, že mříže měly významný negativní vliv na výkon, snižovaly vzletový tah až o 10% 4), což u podmotorovaného letounu B-66 byl velký problém. Proto byly ochranné mříže v praxi ovládány manuálně. Po spuštění motoru a před zahájením pojíždění byly aktivovány, po najetí na vzletovou dráhu a před zvýšením otáček motoru byly mříže deaktivovány. To, že mříže snižovaly výkon a neposkytovaly dostatečnou ochranu před cizími objekty, vedlo 10.2.1968 k deaktivaci tohoto systému u všech motorů.

Motor J71-A-11 v roce 1957 podstoupil pozemní testy, při kterých byl palivem plynný vodík. Ukázalo se, že s vodíkem může motor pracovat ve výrazně větších výškách - se standardním palivem JP-4 motor pracuje uspokojivě do výšky 18300 - 19800 m a až do výšky 24400 m je možné udržet spalovací proces v motoru; s vodíkem motor pracoval uspokojivě minimálně do simulované výšky 27100 m, to byl totiž limit testovacího zařízení.

Nyní ještě několik technických detailů k motoru J71-A-11 a J71-A-13.

Výstupní teplota plynů T4 motoru J71-A-11

Otáčky motoru J71-A-11

Otáčky motoru J71-A-13

Vzhledem k tomu, že indikátory otáček a dalších parametrů nejsou zcela přesné, je povoleno vzlétat s indikovanými otáčkami 99,7 - 102,7%.

Akcelerace motoru J71-A-13

Výstupní teplota plynů T4 motoru J71-A-13

Absence akceleračních ventilů za 8. stupněm kompesoru naznačuje, že by se mělo jednat o motor J71-A-9.

J71-A-11, na druhém snímku není z logistických důvodů namontován přední kužel, ve vstupním ústrojí jsou vidět schované ochranné mříže, chránící před nasátím cizích objektů.

J71-A-11

J71-A-13 v leteckém muzeu Pima Air and Space.
Vystavený motor má sériové číslo A-801496.
Autorem poslední fotky je Colin Grayson (flickr)

J71 [aerofax]

J71-A-13

Použití na letounech Demon

V roce 1952, ještě před vzletem prvního sériového F3H-1N, požádalo vedení McDonnell Aircraft, ze strachu, že nedostatečně výkonný a problémový J40 by mohl stáhnout ke dnu celý program F3H, Bureau of Aeronautics o zvážení použití jiného motoru pro tento letoun. Bureau of Aviation nejprve otálelo, protože s J40 se stále počítalo i v mnoha projektech právě vyvíjených letounů. Přesto bylo nakonec McDonnell povoleno provést studii vhodnosti motoru J71 pro letouny F3H.

Po mnoha problémech s motory J40 a po dočasném uzemnění letounů F3H-1 byl do jednoho z nich (F3H-1N, č. 133519) nový motor J71 nainstalován a letoun byl zalétnut koncem října 1954.

Motor J71 byl o něco těžší, než J40, což zvýšilo celkovou hmotnost letounu a vyžádalo si zvětšení křídla. První ze dvou prototypů nového letounu F3H-2N (č. 133520) vzlétnul 11.1.1955, v témže měsící Navy také úspěšně dokončila vyhodnocovací zkoušky J71. Počínaje 61. vyrobeným Demonem byly už všechny nové letouny vybaveny motorem J71.

První sériový F3H-2N vzlétl v červnu roku 1955. McDonnell dodal 140 sériových F3H poháněných J71-A-2. Motor J71-A-2 byl později nahrazen za J71-A-2A a J71-A-2B. Dalším typem s motory J71-A-2 byl F3H-2M, těch bylo US Navy dodáno 80 ks, první vzlétl v září 1955, do služby se dostal v dubnu 1956. Motory J71 tedy alespoň částečně zachránily čest Demonů, která byla značně narušena debalkem prvních F3H, které postihlo několik havárií a jejich provoz byl zakázán. To vše především díky nespolehlivým a slabým motorům J40.

Jak bylo zmíněno, J71-A-2 má komoru přídavného spalování optimalizovanou pro provoz ve větších výškách. Komora je 3350 mm dlouhá (od turbíny po konec trysky?) a má průměr 1016 mm. Přídavné spalování se spouští dvěma zapalovači umístěnými za turbínou. Každý zapalovač má sedm palivových trysek, které přidávají palivo do horkých plynů, proudících z turbíny, palivo se samo vznítí a plamen pak zažehne hlavní palivo přídavného spalování. Střední rychlost na vstupu do systému přídavného spalování je 113 m/s. Samotná dodávka paliva pro přídavné spalování je zajištěna 22 rozstřikovými tyčemi, 216 mm před stabilizátory plamene. Stabilizátor plamene sestává ze dvou kruhů s profilem do písmene V a jejich šesti radiálními spojkami opět s profilem V, stabilizátor zabíral zhruba 30% plochy kanálu. Vnitřní chladící plášť komory přídavného spalování je zvlněný a perforovaný až do vzdálenosti 813 mm od stabilizátoru plamene. Výstupní tryska reguluje výstupní průřez od 0,232 do 0,418 m2. Opět je použita i ejektorová tryska, ta je v případě tohoto motoru už mnohasegmentová a také s měnitelným výstupním průřezem.

V případě selhání hydraulického systému zůstala výstupní tryska v otevřené pozici. V takového konfiguraci by motor ani na maximální režim neposkytoval dostatečný tah pro bezpečné přistání. Z totoho důvodu umožňoval řídící systém motoru použít přídavné spalování v celém rozsahu otáček a částečně tak kompenzovat ztráty kvůli nefunkční trysce.

U motorů J71-A-2 je zajímavé umístění agregátů a dalšího příslušenství mezi dvěma přívodními kanály vzduchu do kompresoru.

J71-A-2, ve spodní části obrázku je předchůdce J35

J71-A-2. Na třech snímcích přídavného spalování je zajímavé, že vnitřní plášť ze zvlněného plechu je patrně na tomto muzejním exponátu nainstalovaný opačně. Perforace plechu má být hned za stabilizátory plamene, nikoliv až před trysku. Na posledních dvou snímcích ze zajímavé umístění odpouštěcích ventilů na kompresoru. Ty jsou zde na 5. a 11. stupni a jedná se tak pravděpodobně o nějakou z pozdějších variant J71-A-2. Autorem poslední fotky je Steffen Kahl, link.

J71-A-2, parametry bez přídavného spalování (informace z února 1956)

J71-A-2, komora přídavného spalování.

J71-A-2, schéma komory přídavného spalování s kruhovým i radiální stabilizátory.

J71-A-2, upravená komora přídavného spalování bez radiálních stabilizátorů, s úpravami palivových trysek a s větším chladícím prostorem mezi plášti komory. Takováto komora byla testována v NACA roku 1955 a nepodařilo se ověřit, zda se poté používala na některých sériových motorech.

Použití na letounech SeaMaster

14.7.1955 se ke svému prvnímu, dvouhodinovému letu vznesl zajímavý letoun Martin Sea Master. Šlo o prototyp čtyřmotorového strategického bombardéru s možností vzletu a přistání na vodě. První letouny XP6M-1 měly motory J71-A-4, u pozdější verze YP6M-1 byly motory nahrazeny za verzi J71-A-6, motory byly navíc o 5° odkloněny od trupu tak, aby nebyla ocasní část letounu příliš namáhána při použití přídavného spalování. Motory J71-A-4 a A-6 měly krátkou komoru přídavného spalování, to bylo určeno pouze pro vzlet a pro let v malé výšce (pokládání min, průzkum atd). Přídavné spalování dávalo motorům tah 57,83 kN.

Sériové letouny P6M-2 již měly výkonnější motory J75, které dosahovaly vyššího tahu dokonce i bez přídavného spalování. Futuristický bombardér však se svou strategickou hodnotou neobstál před nově zaváděnými ponorkami s jadernými balistickými střelami a program byl po vyrobení několika sériových letounů 21.8.1959 zrušen.

J71-A-4

Použití na prostředcích Snark

V říjnu 1945 začalo USAAF s programem vývoje nových řízených střel, kterého se zůčastnil i Northrop se střelou s plochou dráhou letu, později označenou SSM-A-3 Snark (Model N-25). První exemplář byl vypuštěn až v dubnu 1951 a byl poháněn motorem J33-A-31. Počas probíhajících letových zkoušek se výrazně změnily požadavky na vyvíjený prostředek, což vedlo k přepracování střely Snark na mezikontinentální střelu s plochou dráhou letu Northrop Model N-69. Pro něj byly zvoleny právě motory J71, byly použity u verzí N-69A/B/C. Šlo o motor verze J71-A-3 o tahu cca 43,15 kN. První vypuštění tohoto prostředku se uskutečnilo 6.8.1953. Problematický motor neumožňoval dosáhnout požadovaných výkonů a byl u N-69D/E nahrazen za J57 - ten byl těžší, dražší, ale měl o 20% nižší specifickou spotřebu paliva. To umožnilo instalovat vylepšený, větší naváděcí systém, na úkor velikosti palivové nádrže. Všech střel N-69 (SM-62) byl postaveno jen zhruba 100. Prostředky byly ze služby vyřazeny už v červnu 1961.

Použití na dalších letounech a méně známé verze motoru

Motory J71 byly zvažovány pro řadu dalších letounů, většina těchto úvah nebyla realizována, jen hrstka dalších strojů (vedle dříve zmíněných) s motorem opravdu vzlétla, avšak jen v prototypovém stádiu.

10.6.1954 vzlétl s neforsážním motorem J71-A-3 letoun Northrop XF-89E Scorpion. Očekávalo se, že nové motory sníží spotřebu paliva a tím prodlouží dolet. Na verzi XF-89E byl přestavěn jeden F-89C, projek byl však zrušen.

Zhruba od roku 1950 se Boeing snažil přijít s modifikací B-47, která by zvýšila operační dolet. Zkonstruovány byly dva typy - YB-47C (budoucí B-56) se čtyřmi J71-A-5 v gondolách po jednom motoru a XB-47D se dvěma původnimi motory J47 a dvěma turbovrtulovými Wright T49. Oba letouny měly vzlétnout v roce 1954, projekt YB-47C byl však už v prosinci 1952 zrušen, druhý typ nakonec vzlétnul 26.8.1955, žádných objednávek od USAF se však nedočkal. Podrobnosti o variantě motoru J71-A-5 nejsou známy, jen zdroj [natmus] uvádí tah 47,6 kN a zdroj [fg1954-2304] tah 43,15 kN. Některé fotografie prototypu motoru naznačují, že měl být vybaven komorou přídavného spalování.

YJ71-A-5

S motory J71-A-7 s výškovým přídavným spalováním se původně počítalo pro prototypy YF-105. Maketa J71-A-7 byla 17.9.1953 odeslána do firmy Republic, motor se však ukázal jako nedostatečně výkonný a pro pohon letounu byl proto zvolen J75. 150 hodinový test motoru byl naplánován na červenec 1954, jestli se uskutečnil, nebo vývoj po odmítnutí ze strany firmy Republic skončil, není jistí.

Motor J71-A-7 byl společně s YJ67-W-1 a YJ73-GE-5 uvažován, jako jedna z možných pohonných jednotek v projektu palubního letounu McDonnell Model 90. Letoun nebyl realizován.

Maketa J71-A-7, motoru plánovaného pro letoun F-105

Mezi další letouny, u kterých byl motor J71 zvažován jsou McDonnell F-101 (Model 600-B53), Douglas F4D (Model 600-D3), Douglas DC-8 (Model 600-B49), North American F-86 (Model 600-B21, -B23, -B27, -B30), letoun firmy Grumman (Model 600-B22), letoun pro kladení min of firmy Martin a Convair (Model 600-B28). V případě posledního se možná jedná o již zmiňovaný člun Martin P6M SeaMaster a jeho poraženého konkurenta od firmy Convair.

Byla ještě postavena maketa Model 600-B38, což byl vlastně J71-A-11 se vzletovým přídavným spalováním pro letouny B-66. Pracovalo se také na Model 600-B44, to byl Model 600-B38 s obracečem tahu.

Zdroj [allison] ještě zmiňuje jednu verzi motoru, a sice Model 600-C1A. Mělo se jednat o první motor Allisonu s tryskou proměnlivého průřezu, motor byl postaven, ale nebyl nikdy otestován. Další podrobnosti však nejsou známy.

Poznámky:
1) Zahájení vývoje v dubnu 1949 udává zdroj [allison], jiné zdroje datují zahájení vývoje J35-A-23 na rok 1948.
2) Zdroj [fg1956-587] hovoří o plném splnění 150 hodinového testu USAF až v létě 1955. Zdroj blíže neurčuje verzi motoru, které se to mělo týkat.
3) Pravděpodobně byly také zkráceny lopatky některých kompresorových stupňů, což zvýšilo bezpečnost motoru za špatných meteorologických podmínek - v dešti a v námrazových oblastech. Zkrácení lopatek mělo jistý dopad na výkon, ten byl však zřejmě kompenzován dalšími úpravami motoru. Úpravy délky lopatek a odpouštěcí ventily pak byly aplikovány na motory J71-A-2 pro letouny Demon.
4) Letový manuál letounu F-84 udává u obdobného motoru J35 pokles tahu o 4,4% s použitím ochranných mříží.
CHARAKTERISTIKY MOTORŮ J71

Jako u všech jiných motorů, i v případě J71 platí, že ve zdrojích uváděné technické a výkonové charakteristiky se liší. To dokonce platí i v rámci jednoho zdroje. Například v jednom z dokumentů NACA, týkajícího se testování J71-A-2, je zmíněn bezforsážní tah uváděný výrobcem 10000 lbf (44,48 kN) a specifická spotřeba 97,4 kg.kN-1.h-1, z testů však vyplynuly hodnoty 9700 lbf (43,15 kN) a 101 kg.kN-1.h-1. Jiný dokument NACA udává tah 10200 lbf (45,37 kN). V případě motorů J71-A-11 udávají dokumenty NACA nejčastěji tah 9700 lbf (43,15 kN). Parametr, na kterém se zdroje shodují je snad jen vnější průměr rotoru kompresoru 851 mm. V tabulce tedy záměrně nechávám údaje z více zdrojů. Spolehlivější zdroj [allison] a [naca] je barevně zvýrazněn. Pokud později zjistím přesnější hodnoty, tabulku upravím, zatím si však neodvážím soudit, které údaje jsou správné.

  - J71 J71-A-2 J71-A-2B J71-A-2 J71-A-2 J71-A-2 J71-A-3 J71-A-4 J71-A-6 J71-A-7 J71-A-7 J71-A-11 J71-A-11 J71-A-11 J71-A-11 J71-A-13
Tah - maximální kN 44,48 45,37 4) 44,48 7) 45,37 44,48 7) 44,48 7) 43,15 4) 41,68 4) 42,26 4) 44,48 48,93 2) 43,15 4) 43,15 45,37 43,15 45,37 14)
- plné přídavné spalování kN     64,05 7) 64,5 64,5 7)     57,83 4) 57,83 5) 64,5 68,95 1)          
- normální kN     38,7 8) 39,14   39,14 8)     35,23 6)   41,59 3)         35,99 6)
- 90% normálního kN     35,23 9)                          
- 75% normálního kN     29,36 10)                          
- volnoběh kN     3,18 11)                          
SFC - maximální tah kg.kN-1.h-1 <91,8       97,9 97,4 93,8 92,8   91,6   89,7 89,7      
- normální tah kg.kN-1.h-1           91,3                    
- plné přídavné spalování kg.kN-1.h-1         214     204                
Průtokové množství vzduchu kg.s-1 cca 78         72,6 cca 71,7     cca 78   cca 71,7 72,6 72,6    
Celkové stlačení za kompresorem - 8,75         9 8,25     8,75   8,25 9 8,3    
Maximální teplota za turbínou °C   655       671             621      
Teplota za turbínou při normálním tahu °C           593                    
Celková délka motoru mm 4862   7292 7290 7254 7239 4928 5116 5116 cca 5334 6327 4854 4861 4851   4860
Průměr motoru mm 1003               1118 940 973     940 12)   1003
Výška mm     1067 1067   1067             1210      
Šířka mm     1082 1092   1076             1003      
Suchá hmotnost motoru kg cca 1860       2208 2245 1973 2005   1996 13) 1973 1855 2018 1855   1855 15)
Maximální otáčky min-1 6100                 6100 6100         6175
Zdroj - [fg1955-735] [naca, 1954] [sac mf-3b] [sac f3h-2n] [allison] [naca] [allison] [allison] [sac yp6m-1] [fg1954-995] [sac f-105] [allison] [naca] [fg1956-587] [aerofax] [aerofax]
1) Při otáčkách 6100 min-1, omezení na 5 minut provozu
2) Při otáčkách 6100 min-1, omezení na 30 minut provozu
3) Při otáčkách 5950 min-1, bez časového omezení
4) Při otáčkách 6100 min-1
5) Při otáčkách 6100 min-1
6) Při otáčkách 5950 min-1
7) Při otáčkách 6175 min-1
8) Při otáčkách 6000 min-1
9) Při otáčkách 5920 min-1
10) Při otáčkách 5820 min-1
11) Maximální volnoběžný tah při minimálních otáčkách 3950 min-1
12) Maximální průměr 1209 mm
13) Hmotnost bez přídavného spalování je udávána 1973 kg.
14) Toto je maximální tah při otáčkách 6175 min-1, vojenský tah je udáván 43,15 kN a to při otáčkách 6100 min-1
15) Původní hmotnost motoru udaná na výrobním štítku motoru J71-A-13 v Pima Air and Space museum je 1778 kg, hmotnost po první opravě byla změřena 1773 kg.


Výmluvné gesto těch, kteří měli co do činění s motory J71.

Kde je možné motory J71 vidět

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce

Warning: mysql_query() [function.mysql-query]: Access denied for user ''@'localhost' (using password: NO) in /data/www/leteckemotory.cz/www.leteckemotory.cz/article_comments.php on line 210

Warning: mysql_query() [function.mysql-query]: A link to the server could not be established in /data/www/leteckemotory.cz/www.leteckemotory.cz/article_comments.php on line 210
jméno    kontrolní výpočet 1 + 3 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002