O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

Americký motor výkonných stíhacích a bombardovacích letounů 50. a 60. let

J79

General Electric, USA

Počátkem 50. let předvedlo Americké letectvo požadavek na výkonný, (ekonomický), spolehlivý, lehký a mechanicky jednoduchý proudový motor, který by umožňoval udržovat cestovní rychlost letounu na M=0,9 a maximální rychlost přes M=2. Následkem toho začal v roce 1952 vývoj motoru X-24A, vojensky přeznačeného na J79, který se měl stát výkonnějším následovníkem motoru J47. J79 je jedním z prvních motorů s plně zaměnitelnými moduly a s tím související méně náročnou údržbou a delší životností. Vysokého výkonu bylo dosaženo zvýšením tlaku za kompresorem pomocí použití šesti stupňů variabilních statorů v kompresorové části, ovládaných palivovým systémem.

Nový motor byl poprvé testován v květnu 1955 na bombardéru B-45 Tornado ve zkušebním centru Schnectady ve státě New York. V prosinci téhož roku se s motorem J79 na Edwardsově základně vznesl letoun XF4D. Během vývoje nového motoru pracovali letečtí konstruktéři na vysokovýkonných letounech, které měl pohánět. 17. února 1956 s motorem vzlétl letoun F-104A, v listopadu potom první XB-58, americký dvoumachový bombardér a konečně v srpnu 1958 i prototyp letounu RA-5 (XA3J-1). Nejširším uživatelem však byly a jsou letouny F-4 všech verzí.

Motory J79 se vyznačují mnoha dobrými charakteristikami – např. rychlé poskytnutí tahu při ztrátě rychlosti, tolerance k nerovnoměrného proudění vzduchu do motoru při dynamických manévrech, hladký přechod na forsáž bez zpětného plamene (který by mohl poškodit motor), rychlá akcelerace a deakcelerace mezi volnoběhem a maximálním tahem, spolehlivé spuštění ve vzduchu v široké škále podmínek, spolehlivost jednomotorového použití (méně než jedno zastavení motoru za letu na 100000 letových hodin F-104). během mnoha let vývoje se výkon zvedl z původních 64kN u prototypu na 83kN u nejnovějších verze J79-GE-119 (viz dále).

Zajímavostí je, že snad pro svou jednoduchost a vysoký výkon byly motory J79 použity i na nejrychlejších automobilech světa, přesahujících rychlost více než 1100 km/h.

Motor se ve službě pravděpodobně velmi osvědčil, protože do skončení sériové výroby v roce 1979 bylo jen v USA vyrobeno 13686 kusů. Motor se do roku 1980 vyráběl licenčně i v Japonsku, výroba v Izraeli stále probíhá (pro vlastní letouny Kfir). Celkem vzniklo asi 17000 motorů J79 s celkovým náletem přes 37 mil. hodin. Letouny poháněné motory J79 vytvořily 44 (někde se uvádí až 46) světových rychlostních, výškových a stoupavostních rekordů.

V současnosti už společně se svými letouny dosluhují i motory J79. Dnes se jich používá na 2500 kusů ve verzích –11, -15, -17 a –19. Budoucnost ale mají až do roku 2010 zajištěnou a u některých uživatelů pravděpodobně vydrží ještě mnohem déle.

Konstrukce

  • 17-stup. kompresor a 6-stup. stator s variabilními listy
  • spalovací komora s 10 hořáky
  • 3-stup. turbína

Verze

Typ

Tah (kg)

Spotřeba paliva (kg/kg/h)

Průtok
vzduchu
(kg/s)

Stlačení za VTK

Použití Poznámka
Max. Fors. Cest. Max. Fors. Cest.
J79-GE-1        prototyp1954
J79-GE-24 6957 3251 0120,8702,0001,0607512,5F-4A, A-5A 
J79-GE-2A4 6957 3251 012  1,0607512,5F-4A, A-5A 
J79-GE-3        A-5A 
J79-GE-3A4 4456 8041 1340,8472,0401,1307312,0F-104A/B1957
J79-GE-3B4 4456 8041 134  1,1307312,0F-104A/B 
J79-GE-5A4 6727 076      B-58A 
J79-GE-5B4 6727 076      B-58A 
J79-GE-5C4 6727 0761 1110,8432,2001,010  B-58A 
J79-GE-74 5367 1671 2010,8431,9701,050  F-104C/D 
J79-GE-7A4 5367 1671 201  1,050  F-104C/D 
J79-GE-84 9447 7111 1790,8601,9301,0507712,9F-4A/B/N, RF-4B, A-5A, RA-5C 
J79-GE-8A4 9447 7111 179  1,0507712,9F-4A/B/N, RF-4B, A-5A, RA-5C 
J79-GE-8D4 9447 711  1,930  12,9F-4A/B/N, RF-4B, A-5A, RA-5C  
J79-GE-105 3848 1011 1790,8431,9700,950 13,4F-4J, RA-5C 
J79-GE-10B5 3848 1011 1790,8431,9700,950 13,4F-4J/S, QF-4S 
J79-GE-114 5367 1671 2020,8431,9701,0507712,9F-104G, NF-104G, RF-104G, TF-104G 
J79-GE-11A4 5367 1671 202  1,0507712,9F-104G, NF-104G, RF-104G, TF-104G 
J79-GE-13        X-21 
J79-GE-154 9447 7111 1790,8601,9501,050  F-4C/D, RF-4C 
J79-GE-175 3848 1191 1790,8431,9700,9507713,5F-4E/G 
J79-GE-17A        F-4E/F 
J79-GE-17C5 3848 1191 179  0,9507713,5F-4E/G 
J79-GE-17E5 3848 1191 179  0,9507713,5F-4E/G 
J79-GE-17X5 4668 493 0,8341,942 8113,4F-16/79viz dále
J79-GE-195 3848 1191 1790,8431,9700,95077 F-104S 
J79-GE-1195 4668 493 0,8341,942 8113,4F-16/79viz dále
J79-MTU-J1K4 7637 257 0,8432,059 7412,4F-104G1972
J79-MTU-J1E 8 119      Kfir-C2 
J79-MTU-17A5 3848 1191 1790,8431,9700,9507713,5F-4F 
J79-OEL-74 5367 1671 2020,8431,9701,050  CF-104A/D 


F-4 Phantom

F-104 Starfighter

B-58 Hustler

RA-5C Vigilante

Kfir C-1

F-16/79

J79-GE-17X (J79-GE-119)

Verze J79-GE-17X vznikla na přelomu 70. a 80. let speciálně pro finančně méně nákladný letoun F-16/79, vyvíjený od listopadu 1979 (původní letoun F-16A/B je poháněn dvouproudovým motorem F100). Oproti sériově vyráběným verzím motoru muselo být provedeno několik úprav – aby se „staronový“ motor do F-16ky vlezl, musel být upraven jeho vnější design. Druhou věcí, kterou bylo nutno vyřešit, bylo napojení motoru na hlavní skříň náhonů pohánějící generátory a hydraulická čerpala – tento problém byl zvládnut přidáním „mezipřevodovky“. Nejdůležitější změnou je však nová vlastnost Combat plus. Jde o zvýšení přísunu paliva do spalovacích komor než je obvyklé, přičemž se tryska mírně sevře. Výsledkem je asi o 50°C vyšší teplota výstupních plynů a s tím související pětiprocentní nárůstek tahu. Použití Combat+ je však omezeno pouze na krátkou dobu, motor musí běžet na plnou forsáž, teplota vzduchu před kompresorem by neměla překročit –9°C (15°F) a letoun nesmí letět vysokou rychlostí v malé výšce, protože tlak velkého množství vzduchu by vytvářel extrémní napětí na vnitřní strukturu motoru. Vlastnost Combat+ byla původně vynalezena pro zvýšení výkonu letounů F-4, nakonec se ale používá jen na letounech Kfir C-7.

Srovnání výkonů F100 J79 J79 Combat+
Forsáž Forsáž Forsáž Forsáž (M=2.0, H=10670 m)
Tah (kN) 106 79,6 83,2 92,7
Srovnání 100% 75.1% 78.5% 87.5%

Nevýhodou použití motoru J79 oproti F100 však bylo výrazné zvýšení specifické spotřeby paliva na maximálním bezforsážním tahu (asi o 15%). To se ale nakonec neukázalo jako kritický faktor vývoje, protože letoun měl záměrně omezenou bojovou hodnotu – s kratším doletem se počítalo.

Celkově vznikly tři kusy motoru J79-GE-17X. První byl použit pro 60ti hodinové předběžné testování včetně pěti hodin na simulované rychlosti M=2. Zbývající dva kusy byly předány firmě General Dynamics, která jeden z nich nainstalovala na F-16B sériového čísla 75-0752, získaného od USAF v červnu 1980. Letoun vzlétl poprvé 29. 10. 1980, za řízení usedl zkušební pilot James A. McKinney. Do června 1981 letoun nalétal 122 letových hodin při 131 letech, vystřídalo se na něm 28 pilotů. Letoun úspěšně prokázal předpokládané výkony: rychlost M=2, dostup přes 15 km a kladné přetížen 9g.í 

Konstrukce letounu také doznala malých změn. Hlavním rozlišovacím znakem je prodloužený oddělovač mezní vrstvy na kanálu vstupního vzduchu, který (vstup vzduchu) je pro usnadnění údržby vyroben z jednoho kusu. Instalace delšího motoru si vyžádala prodloužení trupu o celých 46 cm. Díky tomu, že je J79 mnohem teplejší než dvouproudový F100, bylo přistoupeno 

k vytvoření ventilu, odebírajícího vzduch pro chlazení motorového prostoru. To však nestačilo – motor ještě obklopoval 900 kg vážící ocelový tepelný štít. Letoun F-16/79 s motorem J79-GE-17X (-119) nakonec neuspěl u žádného potenciálního zákazníka.

TypJ79-GE-15J79-GE-17 C/E/GJ79-GE-119
Hmotnost 1746 kg1747 kg 1745 kg
Délka 530 cm530 cm 530 cm
Maximální průměr 96,5 cm99,2 cm 99,2 cm
Poměr tahu ke hmotnosti  4.64.9
Stlačení za VTK  13.4 * 13.4 *
Průtok vzduchu  77 kg/s 77 kg/s
Otáčky motoru  76857839
Teplota před turbínou  988°C 1003°C
Maximální teplota výstupních plynů   704°C 704°C
Tah (kg) – maximální (SLS) 4944 kg (48,5 kN) 5357 kg  (52,5 kN) 5357 kg (53,5 kN)
- s forsáží (SLS) 7711 kg (75,6 kN) 8083 kg (79,3 kN) 8496 kg (83,3 kN)
- s forsáží (M=2 H=10670m)  8437 kg (82,7 kN) 9453 kg (92,7 kN)
- cestovní (M=0,9 H=10670m)  1179 kg / 11,6 kN  
SFC – maximální (SLS)   0,85 kg/kg/h * 0,85 kg/kg/h *
- s forsáží (SLS)   1,98 kg/kg/h 1,98 kg/kg/h
- s forsáží (M=2 H=10670m)  2,05 kg/kg/h 2,05 kg/kg/h
- cestovní (M=0,9 H=10670m)  0,96 kg/kg/h 0,96 kg/kg/h
Maximální pracovní rychlost  M=2,4 M=2,4
Maximální pracovní výška  13716 m 13716 m

* - údaje jsou z jiného zdroje než u předchozí tabulky (neshodují se přesně)
SLS - statické podmínky na úrovni moře (M=0, H=0)


Graf průběhu teploty, tlaku a rychlostí plynů v motoru



 
1) J79 zbavený svého standardního příslušenství. 2) J79-GE-15A (USAF Museum). 3) Přední část s velkým osmilistým statorem. 4) a 5) Motor J79-GE-17

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 3 + 4 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002