About this web Banners and partners Jet engines Engines Teorie a další články Glossary Military shows Srovnání motorů Převaděč jednotek Interesting links Literatura Expozice For English readers Russion air weapons List of weapons Články Sukhoi pilot Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxes Czech rep. sceneries Developement notes FS FAQ Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklo Photos & reports Calendar Aviation museums on map Letecké dny v ČR/SR Airshows Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatchina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Flights Flight over Jeseniky 1 Flight over Jeseniky 2 Piper L4J flight Praha - Chania 2007 Others Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Some options

Přepnout na češtinu Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Links
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO other links

NK-144, RD-36-51

OKB N. D. Kuzněcova, Rusko
OKB-36, Rusko

Tu-22M0
Tu-144

Letoun Tu-144, jehož vývoj začal počátkem 60. let, se měl stát a také se stal prvním nadzvukovým dopravním letounem světa. Úspěch projektu z velké části závisel právě na kvalitě motorů, především jejich spotřeby na cestovním režimu. Během návrhu nadzvukového dopravního letounu kanceláře Mjasiščev se ukázalo, že je rozumné provádět dálkové nadzvukové lety jen pokud specifická spotřeba paliva motoru nepřekročí 1,2 kg.kp-1.h-1. Prototyp motoru, který této podmínce vyhovoval, byl v SSSR hotov už počátkem 60. letech. Jednalo se o neforsážní motor "16-17" se vzletovým tahem 18 tun a specifickou spotřebou na cestovním režimu 1,15 kg.kp-1.h-1, vyvinutý v OKB-16 P. Zubcova. Evropští konstruktéři u svého Concorde zvolil střední cestu s motorem Olympus 593 se slabým přídavným spalováním, který s forsáží dosahoval vzletového tahu 17200 kp a cestovní spotřeby 1,327 kg.kp-1.h-1.

Bohužel Mjasiščevův projekt byl zastaven, s tím i vývoj ekonomických neforsážních motorů pro vysoké rychlosti (OKB-16 od té doby pracovala na raketových motorech na tuhé palivo). Jako důsledek přerušeného vývoje byla Tupolevova kancelář nucena podstoupit jisté riziko a zvolit pro svůj chystaný letoun motory NK-144 (Izdělije "F") s přídavným spalováním. Vývoj motorů, zahájený v roce 1963 (na základě vládního ustanovení z 16.7.1963), čerpal ze zkušeností, nabytých v rámci vývoje NK-6. První motory NK-144 byl pod vedením E.M.Semenova a s vedoucím konstruktérem E.A.Kuzminem postaven 26.3.1964, první zkoušky proběhly v červenci 1964. Motor má 2-stup. dmychadlo, 3-stup. nízkotlaký kompresor, 6-stup. kompresor vysokého stlačení, prstencovou spalovací komoru, 1-stup. vysokotlakou turbínu, 2-stup. nízkotlakou turbínu (pohání NTK a dmychadlo), přídavné spalování společné pro oba proudy a regulovatelnou výstupní trysku.

V roce 1964 bylo rozhodnuto dále pokračovat s pracemi na ekonomickém neforsážním motoru pro nadzvukový dopravní letoun, úkol byl přiřazen P. Kolesovovi z OKB-36. Pro Tu-144 tak začal vznikal nový proudový motor RD-36-51 se vzletovým tahem 20000 kp a cestovní spotřebou 1,23 kg.kp-1.h-1.

První let Tu-144 se s motory NK-144 uskutečnil 31. 12. 1968. Během prvních nadzvukových letů Tu-144 "044" s motory NK-144 se počátkem 70. let potvrdila vysoká spotřeba paliva na forsážním cestovním režimu - 2,23 kg.kg-1.h-1, což se projevilo na velmi krátkém doletu 2920 km. Testovací stroj "044" uskutečnil svých 150 letů a dokázal, že SSSR je schopen zkonstruovat letoun takovéhoto typu. Aby však celý vývoj k něčemu byl, bylo potřeba celý koncept včetně motorů zdokonalit. Další aktivity se zaměřily na zdokonalování motorů RD-36-51 a značné vylepšení aerodynamiky samotného letounu. V roce 1969 byla zvolena konečná verze Tu-144 počítající s motory RD-36-51, na žádost Ministerstva leteckého průmyslu mělo být postaveno ještě šest letounů s motory NK-144A (Izdělije "FA") s přidaným třetím stupněm dmychadla, novou všerežimovou nadzvukovou tryskou, zvětšeným tahem a sníženou spotřebou. Příkaz vytvořit NK-144A (20000 kp) byl vydán 28.7.1970. Při použití starších NK-144 a za uvažované spotřeby 2.01 kg.kp-1.h-1 by byl dolet 3275 km, s novějšími NK-144A a za předpokládané spotřeby 1,91 kg.kp-1.h-1 by dolet překročil 3500 km.


NK-144
První NK-144A byl pod vedením E.M.Semenova a s vedoucím konstruktrem Kuzminem hotov 2.6.1971.

První zkouška NK-144A proběhla červenci 1971, státní zkoušky v rozsahu 200 hodin stendových testů proběhly v únoru 1975, akt o jejich úspěšném provedení byl podepsán 7.5.1975, čímž byla oficiálně posvěcena sériová výroba v závodě č. 24 M. V. Frunze (později OAO Motorstroitěl). Výroba byla ukončena rokem 1978. První let Tu-144 No.01-2 (77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. 3. 1972. Na základě předchozích testů měla být spotřeba motoru 1,65 až 1,67 kg.kp-1.h-1 s pozdějším uvažovaným snížením na 1,57 kg.kp-1.h-1. To by znamenalo nárůst doletu na 3855 až 4260, později 4550 km. Ve skutečnosti se v roce 1977 při testování motorů na Tu-144 ukázalo, že NK-144A mají během nadzvukového cestovního režimu tah 5000 kp spotřebu 1,81 kg.kp-1.h-1, při vzletovém režimu o tahu 20000 kp byla spotřeba 1,65 kg.kp-1.h-1, při cestovním podzvukovém režimu byl tah 3000 kp se spotřebou 0,92 kg.kp-1.h-1. Tah s přídavným spalováním při přechod transsonické oblasti byl 11800 kp. Bez přídavného spalování letoun údajně dosahoval maximální rychlosti jen M=1,6.

Až do roku 1977 bylo vyrobeno několik letounů s motory NK-144A, tyto stroje byly označeny Tu-144S. První komerční, tehdy ještě poštovní let Tu-144S s NK-144A se uskutečnil 26.12.1975 na trase Moskva - Alma Ata. První let s pasažéry proběhl 1.11.1977 na stejné trase.

Tu-144 No.03-1 (77105) postavený v roce 1973 byl první stroj, modifikovaný na verzi Tu-144D s motory RD-36-51A. Na letounu Tu-144 No.04-1 se ukázalo, že s motory NK-144A letoun nikdy nedokáže splnit požadavky na dolet 4000-4500 km s nákladem 14-15 tun, kdežto s RD-36-51A by to mělo být možné.

Co se motorů RD-36-51 týče, letouny jimi vybavené byly tedy značeny Tu-144D. Nový motor byl hotov v první polovině 70. let. První RD-36-51A měly vzletový tah 20000 kp, cestovní tah 5100 kp a spotřebu při nadzvukovém letu 1,26 kg.kp-1.h-1. Později se měl tah zvýšit na 21000 kp a spotřeba klesnout pod 1,23 kg.kp-1.h-1. Po provedení dalšího výzkumu se měly hodnoty ještě zlepšit - vzletový tah na 23000 až 24000 kp a cestovní na 5400 kp. Motor RD-36-51 měl 14-stup. kompresor, 3-stup. turbínu, průřez výstupní trysky byl regulován posuvným středovým tělesem. Motorů bylo vyrobeno celkem 91 kusů.

První letoun s RD-36-51 byl Tu-144 No.03-1 (77105), vzlétl poprvé 30.11.1974. 5. června 1976 letoun uskutečnil s pěti tunami nákladu let dlouhý 6200 km, čímž potvrdil možnou perspektivnost Tu-144D. Prvním sériovým Tu-144D byl letoun No.06-2 (77111). Letouny jak s motory NK-144A, tak i s RD-36-51, byly schváleny k provozu s pasažéry, nasazení se ale nedočkaly (nepočítaje asi jeden rok létání s pasažéry s motorem NK). Celý program Tu-144 byl zrušen v polovině 80. let.

Další z rozpracovaných variant motoru NK-144 je NK-144V s předpokládaným tahem údajně 22000 kp, postavený v roce 1974 a poprvé testovaný v květnu 1975. Tato verze měla upravený systém dodávky paliva do komory přídavného spalování, částečné vypnutí chlazení turbínových lopatek při cestovním režimu, úpravu mazacího systému a mechanických rozvodů energií. To vše především s cílem snížit spotřebu na forsážním cestovním režimu v cestovní hladině 18 km. Vývoj této verze byl ukončen v 1980 kvůli snižujícímu se zájmu o Tu-144 ze strany státu a provozovatele.

V polovině 70. let se uvažovalo nad možností použít v přídavném spalování místo běžného paliva tekutý vodík. 12.8.1974 tak bylo rozhodnuto postavit speciální variatu NK-144VT pod vedením V.N.Orlova, vedoucím konstruktérem byl N.I.Prijampolsij. Zkoušky dvou motorů začaly v červenci 1979, praktického použití se však motor nedočkal.

28.11.1967 byl Kuzněcovovi zadán úkol vyvinout z NK-144 motor speciálně pro bombardér Tupolev 145, později označený Tu-22M. Návrhový tým vedl stejně jako v případě NK-144 J.M.Semenov. Označení motoru se ve zdrojích rozchází, ale je často uváděno NK-144-22. Motor měl tah 20000 kp a byl použit na základní variantě bombardéru, Tu-22M0. Motor byl později přeznačen na NK-22. Více informací v profilu tohoto motoru.


RD-36-51

Koncem 70. let se objevovaly studie modernizace letounu, jedna z nich, Tu-144DA, počítala s novou pohonnou jednotkou Typ "61" s obracečem tahu (vycházel z RD-36-51A). Cestovní spotřeba měla být 1,23 kg.kp-1.h-1 a maximální vzletový tah 21000 kp. Vzhledem k ukončení programu Tu-144 se ale nepokračovalo už ani s verzí DA. Tupolevova OKB kapitolu Tu-144 ještě jednou částečně otevřela, když potřebovala létající laboratoř pro projekt nového nadzvukového dopravního letounu Tu-244. K tomuto účelu byl jeden Tu-144D přestaven na Tu-144LL "Moskva" se čtyřmi motory NK-321.

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY POPISOVANÝCH MOTORŮ

y - NK-6 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144A NK-144A NK-144A NK-144V NK-144-22 NK-22 NK-22 NK-25 NK-25 4) NK-25 NK-25 NK-32/321 RD-36-51 RD-36-51A
y kp             15000       13000 2)   14500 3) 14800   14500 14000 20000  
y kp 22000 20000 17500 17500 17500 18150 20000 20000 22000 20000 22000   25000 25000 25000 25000 25000   20000
y kp 20000 9)   3970 5) 13000 (?)   15000 5000 5)                     5100 5100
y kp 3500 10)   3000 6)   30007)   3000 6) 30007) 3000 7                    
y kp                                      
y kp                               800      
y kg.kp-1.h-1                         0,76 0,58          
y kg.kp-1.h-1 1,7   1,6       1,65         1,95   2,1 2,08        
y kg.kp-1.h-1 1,96 9) 2,23 1) 1,56 5 2,23 1,56 (?) 1,81 1,81 5 1,81 1,4                 1,26 1,26
y   0,86 10)   0,965 6   0,965 0,92 0,92 6 0,94 0,94 0,917 *                  
y kg.s-1 340           236 (?)                 211 (?) 365 (?)    
y   2   0,6 0,6 0,6 0,53 0,6 0,6 0,53     0,6     1,45   1,36    
y   2,2           2,45                        
y - 13.6   14,2   14,2   14,75 14,45 17     14,75   14 25,9   28,2    
y °C 1127   1087   1087   1087 1117 1227     1087     1327   1357    
y mm 4810   7690 5200   5200 7690       5200   5200 7300     7453   5228
y mm 1750     1500   1500         1500   1500 1770     1700 8)   1415
y mm     1355   1355   1355 1355 1355       1348            
y kg 3500 (3200)   3540 2827 3400   3540 3450 3650       2850 3575     3650   4125
y kg                           4275   4275      
y s                         9            
y s                         18            
y - [dvig]   [dvig] [sst] [uvauga] [sst] [dvig] [uvauga] [dvig], [uvauga]     [dvig]     [dvig] [wiki] [dvig]   [sst]

SLED UDÁLOSTÍ SOUVISEJÍCÍCH S MOTORY NK-144

Some sources of information and images:

Komentáře k této stránce
2022-10-27 11:42:13
Yumi
Hello, It is a wonderful information and also get good knowledge and ideas from this article.The author is giving good thoughts and suggestions to each and every readers through this article. Looking forward to another article. Just visit our website too.
제이나인 카지노사이트 https://www.j9.com/
2022-05-11 09:34:31
플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍
GJIPSF 룰렛추천 온라인바카라 온라인룰렛 카심바슬롯 바카라이기는법 sm카지노 온라인바카라 인터넷바카라 코인카지노 다이사이게임 카지노사이트 잭파시티먹튀 카지노사이트 포텐슬롯 바카라검증사이트 블랙잭사이트 온라인카지노 https://gamja888.com 크레이지슬롯먹튀 맥스카지노 안전카지노 바카라사이트추천 바카라분석법 바카라보는곳 mongoangulam998 비바카지노 헤븐카지노 스핀카지노먹튀 아시아게이밍 카지노사이트 오공슬롯먹튀 카지노검증사이트 필리핀아바타 카지노사이트 온라인바카라 텍사스카지노 타이산게이밍 타이산게이밍 식보게임주소 카지노사이트 카심바슬롯 로얄카지노쿠폰 플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍 카지노사이트 개츠비카지노 비바카지노 카지노사이트 인터넷바카라 더나인카지노먹튀 포텐슬롯사이트 온라인바카라사이트 포텐슬롯사이트 필리핀카지노 제왕카지노 바카라필승전략 온라인슬롯사이트 온라인카지노슬롯머신 클락카지노 강원랜드다이사이 해외온라인카지노 mongoangulam998 크레이지슬롯 모바일바카라 트럼프카지노먹튀 카지노 메이저카지노 카심바슬롯 포텐슬롯사이트 바카라배팅법 트럼프카지노 슬롯머신추천 더킹카지노먹튀 카심바카지노 바카라추천 온라인바카라 강원랜드다이사이 스핀카지노먹튀 슬롯머신777 맥스카지노주소 솔레어카지노 카심바카지노 바카라사이트 메이저바카라 잭팟시티슬롯 탑슬롯 플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍 슬롯머신사이트 카심바슬롯 카심바슬롯 온라인카지노슬롯머신 우리카지노계열사 슬롯나라주소 카지노다이사이 바카라주소 오공슬롯 에그벳먹튀 카지노사이트 카지노사이트 필리핀아바타 포텐슬롯주소 타이산게임 포텐슬롯사이트 카심바슬롯 카지노사이트 바카라필승전략 빅카지노 슬롯머신 온라인도박사이트 비보게이밍 포텐슬롯주소 맥스카지노 https://gamja888.com 포텐슬롯주소 33카지노 메이저카지노 온라인카지노 mongoangulam998 바카라마틴배팅 크레이지슬롯먹튀 세부카지노 비바카지노주소 바카라사이트 잭팟시티 맥스카지노주소 식보게임주소 플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍 온라인카지노 포텐슬롯 게임플레이게이밍 온라인슬롯사이트 온라인카지노 마닐라카지노 맥스카지노쿠폰 생중계카지노 mongoangulam998 카심바슬롯 포텐슬롯 포텐슬롯사이트 스핀카지노먹튀 포텐슬롯 바카라 프로카지노 카지노하는곳 우리카지노계열사 SM카지노먹튀 플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍 블랙잭사이트 더존카지노 카지노사이트 식보게임 바카라시스템배팅 더존카지노먹튀 인터넷룰렛 카지노추천 식보게임주소 포텐슬롯사이트 다이사이게임 카지노사이트주소 포텐슬롯주소 아바타바카라 카지노사이트 온라인카지노 월드카지노 플러스카지노 카지노주소 온라인슬롯사이트 카지노게임사이트 https://gamja888.com 포텐슬롯주소 밀리언카지노 카지노블랙잭 플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍 바카라분석법 플레이텍게이밍 블랙잭사이트 플러스카지노 https://gamja888.com 에볼루션게이밍 mongoangulam998 생활바카라 온라인카지노 마이크로게이밍 헤븐카지노 온라인다이사이 오카다카지노 온라인바카라 솔카지노 모바일바카라 바카라시스템배팅 https://gamja888.com 바카라사이트 퍼스트카지노 비바카지노쿠폰 F1카지노 카심바슬롯 슬롯머신사이트 VMJBAF
jméno    kontrolní výpočet 5 + 1 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002