O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

NK-56, NK-64

NPO Trud (Kuzněcov), SSSR

Il-96
Tu-204

Už během vývoje prvního ruského širokotrupového dopravního letounu Il-86 bylo jasné, že tento typ nebude díky svým žíznivým motorům NK-86 a doletu jen přibližně 3500 km konkurenceschopný v porovnání se západními typy. Dne 26. 6. 1975, ještě před vzletem prvního Il-86, byl Iljušinově kanceláři zadán úkol sestrojit obdobný letoun, s kapacitou 350 cestujících a s doletem 8500 - 9000 km. Prvním kandidátem na splnění tohoto požadavku měl být projekt Il-86D se čtyřmi motory D-18T. Navržený letoun však nevyhovoval co do ekonomičnosti provozu. V roce 1978 byl tak letoun pod vedením hlavního konstruktéra G. V. Novožilova přepracován s připravovanými motory NK-56. Označení letounu se změnilo na Il-96.

Dvouproudový, tříhřídelový NK-56 byl vyvíjen v NPO Trud pod vedení hlavního konstruktéra N. D. Kuzněcova jako motor nové generace, odlišující se zvýšenou teplotou plynů před turbínou, vyšším obtokovým poměrem a sníženou specifickou spotřebou paliva oproti dřívějším typům. Cílový tah nového motoru byl společně s konstruktéry letounu Il-96 vybrán 18000 kp (176,52 kN).

Přesnější konstrukční schéma NK-56 zdroje neuvádí, dá se předpokládat, že jádro motoru je převzato z typu NK-25. Celé konstrukční schéma by pak mohlo vypadat takto: 1-stup. dmychadlo, 5- až 6-stup. STK, 7-stup. VTK, prstencová spalovací komora, 1-stup. VTT, 1-stup. STT, 2- až 3-stup. NTT, obraceč tahu pro vnější proud vzduchu a pevná výstupní tryska. Motoru NK-56 byl stanoven resurs do generální opravy na 7500 hodin, celková životnost na 15000 hodin provozu.

Zkoušky motoru se rozběhly v červenci 1980. V květnu 1983 byla celková akumulovaná doba testů motorů NK-56 rovna 3630 hodinám. Práce na letounu Il-96 byly tou dobou v plném proudu.

V tomto bodě je nutno zmínit, že v 70. letech si Kuzněcov trochu pokazil své "dobré jméno" na poli motorů pro dopravní letouny, když byly u nových verzí Tu-154 a Il-62 nahrazeny motory NK-8 za Solovjovovy D-30K. Reputaci si nenapravil ani typem NK-86, který byl hlavní příčinou neúspěchu Il-86. V tomto případě však Kuzněcov marně přesvědčoval tehdejšího ministra leteckého průmyslu P. V. Dementěv, že NK-8, ze kterého musel být NK-86 kvůli nedostatku času a prostředků vyvíjen, je již zastaralá koncepce. Přesto byl motor NK-86 dokončen a použit.

Zpět k NK-56 a k jaru roku 1983. V této době Ministerstvo leteckého průmyslu v čele s I. S. Silajevem rozhodlo, že jednotným motorem nových dopravních letounů Il-96 i Tu-204 bude D-90, rozpracovávaný permskou kanceláří P. A. Solovjova. Ať už důvody výběry mohly být z částečně nepochopitelné (NK-56 měl poměrně dobré charakteristiky, některé lepší, než D-90), pravdou je, že Kuzněcovova kancelář začátkem 80. let plně vytížena pracemi na vojenských motorech NK-25 a NK-32 a v témže čase Permský podnik trpěl nedostatkem zakázek. To vše vedlo k ukončení vývoje NK-56.

Současně s ukončením prací na NK-56 bylo OKB S. V. Iljušina nařízeno projektovat letoun Il-96 se čtyřmi motory D-90. G. V. Novožilov zkrátil trup, zmenšil plochu křídel, přesto vyvíjený motor D-90 svým výkonem 13500 kp (132,39 kN) stále nedostačoval. Na základě žádosti Iljušinovy kanceláře Solovjov souhlasil se zvýšením tahu u vyvíjeného motoru na 16000 kp (156,91 kN). To také umožnilo Tupolevově kanceláři vyvíjet Tu-204 jako dvoumotorový, nikoliv třímotorový letoun.

NK-56

Kuzněcov se nevzdal a v roce 1983 začal s pracemi na typu NK-64 o tahu 16000 kp (156,91 kN). Ten měl za cíl dotáhnout koncepci NK-56 do stádia, kdy by mohla uspět u transportních letounů a dopravních letounů typu Il-96 a Tu-204. Přestože maximální vzletový tah se snížil, nominální tah nového typu v cestovní výšce byl obdobný, jako u NK-56, tedy 3500 kp (34,32 kN). Navíc měl motor o něco nižší cestovní spotřebu, a to 59,1 kg.kN-1.h-1. Na NK-64 byly použity prohnuté, "šavlové", lopatky turbínových rozváděcích věnců a to možná jako u vůbec prvního typu leteckého motoru 1). Byly sestrojeny dva prototypy NK-64, první test proběhl v dubnu 1984, testů bylo nakonec provedeno pouze deset. Ze srovnávacích testů NK-64 a D-90 z přelomu let 1984 a 1985 Kuzněcovův motor opět nevyšel vítězně. Údajně kvůli cestovní spotřebě paliva. Toto je trochu podivné tvrzení, jelikož cestovní spotřeba PS-90A (což je sériové označení D-90) je 60,7 kg.kN-1.h-1, tedy o něco vyšší, než u NK-64. Ani tento motor tedy nebyl úspěšný.

Konstrukční schéma NK-64 je z nákresů zřejmé:

  • 1-stup. dmychadlo
  • 6-stup. STK
  • 7-stup. VTK
  • Prstencová spalovací komora
  • 1-stup. VTT
  • 1-stup. STT
  • 3-stup. NTT
  • Obraceč tahu pro vnější proud
  • Pevná výstupní tryska

NK-64

Třicet let nepoužívaný NK-56, jak se nyní (2015) zdá, ještě neřekl poslední slovo. V listopadu 2014 v médiích proběhly fotografie mírně modifikované varianty tohoto motoru, jak je upevněna ve zkušením stendu. Motor byl vzat z muzea samarského institutu CIAD, což potvrzují i čerstvé fotografie z muzea, kde tento exemplář již na svém obvyklém místě chybí. Zkoušky probíhají v rámci programu vývoje motoru pro nový ruský bombardér PAK-DA. Nový motor pro PAK-DA má být založen na modernizovaném jádru z NK-32, které se pravděpodobně až tolik neliší od jádra původního NK-56.

Motor, testovaný od konce roku 2014 v rámci programu PAK DA. Velmi pravděpodobně se jedná o upravený NK-56. Za povšimnutí stojí, že rozložení agregátů, trubek a kabelů je prakticky totožné s typem NK-64. Nepochází tedy některé komponenty z prototypů motorů NK-64?

Poznámky:
1) Prvenství v použití šavlových lopatek se nepodařilo ověřit z jiného zdroje.

Parametry motorů NK-56 a NK-64

Typ - NK-56 NK-64
Tah - vzletový kN 176,5 156,1
- cestovní kN 35,3 1) 34,3 1)
SFC - vzletový tah kg.kN-1.h-1 39,1 37,93
- cestovní režim kg.kN-1.h-1 63,75 1) 59,14 1)
Obtokový poměr - 4,9 4,1 3)
Maximální stlačení za kompresorem - 25,5 2) 27,6 5)
Maximální teplota před turbínou °C 1298 1275
Průměr vstupu mm 2050 1860
Průměr vrtule mm - -
Hmotnost motoru kg 3340 4) 2850 4)
1) H=11km, M=0,8
2) Dle zdroje [wikink] je stlačení za kompresorem při vzletovém režimu 23, při cestovním režimu 25,5
3) Dle zdroje [wikink] je u NK-64 obtokový poměr 4,33 4) Hmotnost bez obraceče tahu
5) Dle zdroje [wikink] je stlačení za kompresorem 23,5

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 2 + 3 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002