O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

NK-6, NK-7, NK-10

OKB N. D. Kuzněcova, Rusko

Tu-22
Tu-125
M-50
M-56
M-70
A-57
SD MBR

Na konci července 1954 dostala konstrukční A. N. Tupoleva na základě usnesení č. 1605-726 za úkol zprojektovat nový dálkový bombardér, a to ve dvou variantách: Tu-105 se dvěma motory VD-7 konstruktéra V. A. Dobrynina a Tu-106 se dvěma AM-15, nebo VD-9 (později NK-6). Na zprojektování a postavení prvního letounu byly vyčleněny dva roky, na postavení druhého tři. Letoun měl být schopen nadzvukového letu, především tedy v oblasti ohrožení protivníkovou PVO. Pro letoun o hmotnosti 80-90 tun to znamenalo, že musel být vybaven motory o celkovém tahu nejméně 30 000 kp, což je mnohem více, než mohly poskytovat doposavad používané konstrukce motorů.

Začátek vývoje nadzvukových bombardérů byl unikátní v tom, že bombardér předchozí generace (dá-li se to tak říct), Tu-16, byl teprve zaváděn do služby, přičemž hlavní sílu doposavad tvořily zoufale zastaralé pístové Tu-4. V této době začínal v USA vývoj bombardéru B-58 a Sovětský svaz musel mít urychleně k dispozici svou odpověď.

Tu-105 poháněný motory VD-7 vzlétl poprvé 21. června 1958. První prototyp byl zničen po pár letech kvůli poruše příďového podvozku. Druhý letoun "105A" byl zničen při sedmém letu 21. 12. 1959. V roce 1960 stále ještě nebyly hotovy střely Ch-22 a jejich naváděcí systém, bylo tak rozhodnuto postavit Tu-22 zatím alespoň v průzkumných variantách s horšími letovými vlastnostmi. První sériový letoun Tu-22B byl zničen při nouzovém přistání 17. 11. 1960 kvůli zhasnutí jednoho motoru v důsledku poklesu tlaku oleje. Do roku 1964 došlo ještě k několika haváriím a katastrofám. V březnu 1965 mělo letectvo celkem 105 Tu-22 s motory VD-7M, většina letounů byla průzkumná.

Co se letounu Tu-106 týče, motory AM-15 a VD-9 byly stále jen na papíře a jako nejperspektivnější motor se jevil NK-6. Také jeho vývoj byl značně zdržen. Očekávalo se, že NK-6 bude mít vzletový tah 21500 kp a v 11 km při 1800 km/h tah 10500 kp. V březnu 1956 bylo rozhodnuto postavit "106" se dvěma NK-6. V roce 1957 se už zkoumala možnost instalace silnějších NK-10, jejichž vývoj právě začínal. S těmito motory měl letoun létat rychlostí 2000-2200 km/h, mít praktický dostup 15-16 km a dolet 5000 km. dle rozhodnutí z července 1959 měl být tento letoun předán k letovým zkouškám ve čtvrtém kvartálu 1960. Motoru NK-10 nebyl souzen úspěch, pro "106" musel být tedy s definitivní platností použit NK-6. Oficiální příkaz od Rady ministrů SSSR o dokončení vývoje a uvedení NK-6 do sériové výroby přišel 17. 4. 1958 s tím, že motor by měl dosahovat tahu 22000 kp a měl by projektovanému bombardéru umožnit lety rychlosti 1800 km/h.

Práce na NK-6 začaly už v roce 1955. Jednalo se o v té době motor revoluční konstrukce, první motor využívající titan v konstrukci kompresoru, zároveň to byl první sovětský dvouproudový motor vysokého výkonu, toho času nejvyššího na světě. Konstrukce dvouhřídelového, dvouproudového motoru NK-6:

  • 2-stup. dmychadlo
  • 3-stup. NTK
  • 6-stup. VTK. V konstrukci kompresoru(ů) byl poprvé použit titan.
  • spalovací komora se 139 palivovými tryskami. Použití mnoha trysek bylo novinkou v oblasti konstrukce spalovacích komor. Tato SK se stala základem pro prakticky všechny SK dalších motorů NK.
  • 1-stup. VTT
  • 2-stup. NTT pohání dmychadlo na NTK. Lopatky rotoru i statoru turbín jsou chlazeny.
  • trubkově-prstencová spalovací komora, prochází jí pouze vnější proud
  • reguace výstupního průřezu trysky vnějšího proudu je provedena posuvnou regulační jehlou, tryska vnitřního proudu je neregulovatelná

První zkoušky proběhly v květnu 1958. Letové zkoušky proběhly na Tu-95LL. Motor měl při své hmotnosti 3500 kg z počátku tah 22000 kp, dosažený také díky vysoké teplotě před turbínou 1130K. V listopadu 1960 se na stendu podařilo vyvinout tah 22400 kp při spotřebě 1,7 kg.kp-1.h-1. Také se ale ukázalo, že k zachování 50 hodinového resursu bude nutné snížit dlouhodobý forsážní tah na 19000 kp a maximální na 13000 kp.

Byla rozpracována i modifikace NK-7 pro námořní letectvo, vzletový tah měl zůstat 22000 kp. Dalším motorem z tohoto období byl dvouproudový NK-10, patrně také vycházející z NK-6, zda byl vůbec postaven prototyp, nebo zůstalo jen u návrhu není jasné.

Motory NK-6 a NK-10 měly být použity na řadě letounů, mnohé skončily pouze na papíře:

  • letoun "106" uvažoval s motory NK-6 i NK-10, viz výše.
  • strategická střela Tu-123 (neplést s Tu-123 DBR-1 Yastreb)
  • nadzvukový raketonosič Tu-125
  • motory NK-10B o tahu 24000 kp a se spotřebou 1,6 kg.kp-1.h-1 (cestovní režim, M=2,5) byly ze začátku vybrány pro M-56, nadzvukový, čtyřmotorový strategický nosič střel. První práce na projektu údajně začaly už v roce 1956, úkol vyvinout M-56 byl zadán 31.7.1958, v roce 1959 projekt změnil pohonnou jednotku na 6 ks VD-15. Pozdější varianty letounu uvažovaly motory VD16-17M a RD17-117F. Začátkem 60. let byly materiályy k projektu M-56 předány Tupolevovi, který je využil v projektu Tu-135.
  • nadzvukový strategický čtyřmotorový bombardér Tu-135, založený na M-56. Projekt letounu byl zrušen v prosinci 1963 ve prospěch T-4. Zdroje v tomto případě uvádějí několik typů pohonných jednotek a to včetně hned několika variant motoru NK-6. Hodnoty tahu a spotřeby však nejsou ověřené.
    • NK-6 s tahem 23000-23500 kp a spotřebou při nadzvukovém cestovním režimu 1,5-1,7 kg.kp-1.h-1.
    • NK-6B s tahem 22480 kp a spotřebou 1,5-1,75 kg.kp-1.h-1
    • NK-6V s tahem 18700 kp a spotřebou 1,7-1,9 kg.kp-1.h-1
    • NK-6S s tahem 22500 kp a spotřebou 1,6-1,7 kg.kp-1.h-1
    • NK-10 s tahem 24000 kp a spotřebou 1,4-1,6 kg.kp-1.h-1
    • R15B-300 s tahem 15000 kp a spotřebou 1,8 kg.kp-1.h-1
    • R23-300 s tahem 21000 kp a spotřebou 1,6-1,75 kg.kp-1.h-1
    • VD-19R s tahem 13500 kp a spotřebou 2,0-2,5 kg.kp-1.h-1
    • R17-117 s tahem 17000 kp a spotřebou 1,7-1,8 kg.kp-1.h-1
    • jaderný motor
  • bombardér M-50 - motory NK-6 byly uvažovány ve čtyř/pětimotorovém uspořádání, dalšími kandidáty byly motory AM-17, VD-9 a RD16-17. Letoun nakonec vzlétl 27.1.1959 se dvěma VD-7A a dvěma VD-7MA.
  • strategický létající člun A-57 měl mít 5 NK-10B s tahem po 26000 kp, nebo NK-6 s tahem 22500 kp.
  • Tu-22K měl mít NK-6, ale jejich vývoj byl pomalý a musely se tak použít VD-7M.
  • V roce 1957 se objevil zajímavý projekt námořního nadzvukového bombardovacího-průzkumného letounu SD MBR. Vysoké požadavky na výkon tohoto stroje vyžádaly použití slných NK-6. Později se ale ukázalo, že bude potřeba ještě výkonnějších motorů - NK-10. Projekt tedy dále počítal s nimi, ve čtyřmotorovém uspořádání.
  • Motor NK-10 byl jedním z kandidátů pro pohon čtyřmotorového nadzvukového létajícího člunu M-70, vyvíjeného od roku 1955. Alternativou byly motory NK-6 a RD17-17F.

Ještě v červenci 1963 motor uskutečnil 50 hodin stendových zkoušek, ale vládním nařízením z 30 .7. téhož roku byl vývoj NK-6 i Tu-22 s těmito motory přerušen. Motor byl možná příliš inovativní na svůj čas. Pravda také je, že motor nebyl schopen zajistit požadovaný radius například letounu Tu-125. Další vysvětlení ukončení vývoje může být, že Chruščov v té době podporoval více bezpilotní strategické prostředky - balistické střely. Každopádně zkušenosti z vývoje NK-6 nebyly ztraceny, brzy byly využity při projektování motoru NK-144.


NK-6

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY POPISOVANÝCH MOTORŮ

  - NK-6 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144A NK-144A NK-144A NK-144V NK-144-22 NK-22 NK-22 NK-25 NK-25 4) NK-25 NK-25 NK-32/321 RD-36-51 RD-36-51A
Tah - maximální kp             15000       13000 2)   14500 3) 14800   14500 14000 20000  
- plné přídavné spalování kp 22000 20000 17500 17500 17500 18150 20000 20000 22000 20000 22000   25000 25000 25000 25000 25000   20000
- nadzvukový cestovní řežim kp 20000 9)   3970 5) 13000 (?)   15000 5000 5)                     5100 5100
- podzvukový cestovní režim kp 3500 10)   3000 6)   30007)   3000 6) 30007) 3000 7                    
- pro překonání M=1 s příd. spal. kp                                      
- volnoběh kp                               800      
SFC - maximální tah kg.kp-1.h-1                         0,76 0,58          
- plné přídavné spalování kg.kp-1.h-1 1,7   1,6       1,65         1,95   2,1 2,08        
- nadzvukový cestovní režim kg.kp-1.h-1 1,96 9) 2,23 1) 1,56 5 2,23 1,56 (?) 1,81 1,81 5 1,81 1,4                 1,26 1,26
- podzvukový cestovní režim   0,86 10)   0,965 6   0,965 0,92 0,92 6 0,94 0,94 0,917 *                  
Průtokové množství vzduchu kg.s-1 340           236 (?)                 211 (?) 365 (?)    
Obtokový poměr   2   0,6 0,6 0,6 0,53 0,6 0,6 0,53     0,6     1,45   1,36    
Stlačení za dmychadlem   2,2           2,45                        
Celkové stlačení za kompresorem - 13.6   14,2   14,2   14,75 14,45 17     14,75   14 25,9   28,2    
Maximální teplota před turbínou °C 1127   1087   1087   1087 1117 1227     1087     1327   1357    
Celková délka motoru mm 4810   7690 5200   5200 7690       5200   5200 7300     7453   5228
Maximální průměr motoru mm 1750     1500   1500         1500   1500 1770     1700 8)   1415
Průměr dmychadla mm     1355   1355   1355 1355 1355       1348            
Suchá hmotnost motoru kg 3500 (3200)   3540 2827 3400   3540 3450 3650       2850 3575     3650   4125
Plná hmotnost motoru kg                           4275   4275      
Akcelerace z volnoběhu na max. tah s                         9            
Akcelerace z volnoběhu na plné příd. spal. s                         18            
Zdroj - [dvig]   [dvig] [sst] [uvauga] [sst] [dvig] [uvauga] [dvig], [uvauga]     [dvig]     [dvig] [wiki] [dvig]   [sst]
V tabulce záměrně nechávám parametry motorů z různých zdrojů, neodvažuji si hodnotit jejich správnost.
1) Hodnota dosažená při prvních nadzvukových letech Tu-144.
2) Podle jiného zdroje je 16200 kp, což je nepravděpodobná hodnota.
3) Ve zdrojích se pohybuje od 14300 do 14800 kp.
4) Údaje v tomto sloupci jsou z http://motor-s.ru, což by měl být zdroj přímo od výrobce. Uvedené hodnoty se ale zdají poněkud podezřelé.
5) H = 18 km, v = 2350 km/h, s přídavným spalováním
6) H = 11 km, v = 1000 km/h, bez přídavného spalování
7) H = 11 km, M = 0,94
8) podle jiného zdroje 1785 mm
9) H = 11 km, M = 1,7
10) H = 11 km, M = 0,9
*) Hodnota neověřena

SLED UDÁLOSTÍ SOUVISEJÍCÍCH S MOTORY NK-6

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 3 + 3 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002