O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

Polské turbínové motory

vývoj: Instytut Lotnictwa, Polsko
výroba: PZL-Rzeszow, Polsko

 

TS-11
I-22
Bielik

HO-10

Na přelomu 50. a 60. let vznikal pod vedením Ing. Tadeusze Mirskiego, Jerzego Drożdża a Alfreda Sokoła první polský turbkompresorový motor HO-10. Ve dnech 9.8.1961 až 23.9.1961 se motor účastnil srovnávacích zkoušek, které měly za cíl vybrat nový cvičný letoun pro státy Varšavské smlouvy. Ve hře byl tehdy sovětský letoun Jak-30 s motorem RU 19-30C, polský TS-11 s motorem HO-10 (první vzlet v únoru 1960) a československý L-29 s motorem M701. V době srovnávacích zkoušek měl motor tah 790 kp a specifickou spotřebu 1,15 kg.kp-1.h-1. Instalovaný tah HO-10 byl o 2,5% nižší, specifická spotřeba se zvětšila 2,5%. Motoru HO-10 krom jiného uškodilo i vysazení motoru při jednom či dvou letech. Po vyhodnocení dalších provozních parametrů a specifik byl jako nový cvičný letoun pro státy Varšavské smlouvy vybrán L-29 s motorem M701. Další podrobnosti o těchto zkouškách naleznete ve zdroji [walter].

HO-10 se i přes to dočkal sériové výroby a to v letech 1963-1966, protože polské letectvo letouny L-29 odmítlo a zahájilo sériovou výrobu TS-11. Motory tak poháněly letouny TS-11 až do doby, kdy byly k dispozici výkonnější SO-1.

Motor byl inspirován britským RR Viper, kompresor je osový, sedmistupňový.

SO-1

Jednohřídelový motor, konstrukčně přímo vycházející z HO-10. Motor má 7-stup. kompresor, prstencovou spalovací komoru se 24 odpařovacími tryskami a 1-stup turbínu. Sériová výroba byla spuštěna v roce 1968, celkem bylo sestrojeno 30 těchto motorů. Montoval se do letounů TS-11 vyráběných v letech 1967-1969.

SO-3

Motor SO-3 je modernizovanou verzí motoru SO-1 se zlepšenými charakteristikami v tropických povětrnostních podmínkách. Změn doznal jak kompresor, tak i spalovací komora a turbína. Motor byl vyvinut pro TS-11 Iskra vzdušných sil Indie, které vlastnily 62 těchto letounů. SO-3 se do TS-11 instalovaly počínaje rokem 1969. Koncem 60. let se údajně pracovalo na modifikaci SO-3F, technické podrobnosti a úroveň rozpracovanosti však nejsou známy. Od roku 1978 se vyvíjely a od roku 1981 do všech TS-11 instalovaly modernější SO-3W.

Pro cvičný-bojový letoun I-22 Iryda vznikla modifikace SO-3W22, alternativně označovaná také PZL-5. Letoun s tímto motorem vzlétl poprvé 3.3.1985. Motory poháněly prototypy letounu a první letouny sériové.

Motor SO-3W má sedmistupňový osový kompresor z oceli, prstencovou spalovací komoru s 24 hořáky a jednostupňovou turbínu. Oproti předchůdci SO-1 má dvojnásobně zvýšený meziopravový resurs na 400 hodin, celkem bylo do ukončení sériové výroby v roce 1992 sestrojeno 580 motorů SO-3.

K-15 (Kaszub)

Tento jednohřídelový turbokompresorový motor byl poprvé představen v roce 1988 po vývoji, který údajně začal již v roce 1980. Motor je určen pro cvičně-bojový letoun PZL I-22 Iryda verze M93, který s K-15 vzlétl poprvé 22.12.1992. V roce 1993 se tento motor společně s francouzským Larzac04C20, anglickým Viper 535 a kanadským ST150 zůčastnil konkurzu pro pohon sériových I-22 a vyhrál jej, na druhém místě se umístil Viper 535. Minimálně ještě v roce 1996 mělo Polsko čtyři značně podmotorované I-22 s motory SO-3W22 (PZL-5), koncem tohoto roku měly být i ty konvertovány na verzi využívající motory K-15. Celkový počet vyrobených I-22 všech verzí byl ovšem jen 17 kusů.

K-15 měl být jedním z kandidátů pro pohon pokročilého cvičného letounu EM-10 Bielik, prototyp však létal s motorem General Electric CJ-610 (J85). K-15 byly zvažovány také pro TS-11.

Motor má oproti dřívějším polským konstrukcím změněný počet stupňů kompresoru na 6, krátkou spalovací komoru s 18 odpařovacími hořáky a šesti atomizery. Systém řízení je hydromechanický, ovládání odpouštěcího ventilu elektronické.

K-16

V tomto případě jde o výkonnější variantu předchozího motoru K-15, nyní o tahu 16 kN. Konstrukční změny jsou minimální. V plánu bylo do konce roku 1992 mít dva hotové motory, i přes to, že žádný oficiální požadavek od polského letectva na výkonnější motory nepřišel. Informace o dalším osudu tohoto typu nemám.


© Zbigniew Jóźwik (http://www.airfoto-zj.pl)

D-18A

Jedná se o první polský dvouhřídelový dvouproudový motor. První prototyp byl poprvé spuštěn 16.4.1992. Motor o tahu 18 kN měl pohánět budoucí bojovou verzi cvičného letounu I-22 Iryda. Motor mohl také potenciálně pohánět polský letoun Bielik. V březnu 1996 byl vývoj D-18A z důvodu nedostatku financí a pochybností o možnostech praktického použití přerušen.


© Zbigniew Jóźwik (http://www.airfoto-zj.pl)

V Polsku se vyvíjely a vyráběly i další turbínové motory. Příkladem může být turbovrtulový PZL-3S (dříve LiT-3) pro zemědělské letouny PZL-106 Kruk. Je to označení pro v Polsku v 60. letech vyráběný sovětský motor AI-26V. Dalším příkladem je turbovrtulový PZL-10S (licenčně vyráběný sovětský TVD-10B) pro PZL An-28 a PZL M28B Bryza a turbohřídelový PZL-10W pro vrtulníky PZL W-3 Sokol. Motory SO-1 a SO-3, ale i další v Polsku licenčně vyráběné typy, je možné vidět v leteckém muzeu v Krakově.


Technické parametry polských proudových motorů.

HO-10 SO-1 SO-3 K-15
Tah - maximální kN (kp) 790-15 kp 9,8 (1000) 10,8 (1100) 14,7 (1500)
 - maximální trvalý kN (kp)   8,7 (887) 9,8 (1000) 11,5 (1173)
 - cestovní kN (kp) 4,14 (422)
SFC - maximální režim kg.kp-1.h-1 1,15 +0,03 1,045 1,045 1,006
 - cestovní kg.kp-1.h-1 1,152
stupeň stlačení -   4,8 4,8 5,3
šířka mm   707 707 725
výška mm   764 764 892
délka mm   2151 2151 * 2006
suchá hmotnost kg 269 +2% * 303 303 * 340
meziopravový resurs h 100 200 400
použití -      
zdroj - [walter] airwar airwar

* údaje k HO-10 platí pro období srovnávacích zkoušek v srpnu 1961.
* hmotnost HO-10 je bez zapalovací svíčky o hmotnosti 4 kg.
* zdroj [wiki] udává u SO-3 délku 2157 mm a suchou hmotnost 321 kg.
* zdroj [wiki] udává tah SO-3 9,8 kN, tah SO-3W 10,8 kN.
* jeden ze zdrojů uvádí pro SO-3W hmotnost 347 kg, průměr dmychadla 414 mm a specifickou spotřebu na maximální režim 1,06 kg.kp-1.h-1
* jiný zdroj uvádí délku K-15 1560 mm a suchou hmotnost 350 kg. Maximální vzletový tah platí pro otáčky 15900 min-1.
* maximální vzletový tah SO-1 platí pro otáčky 15600 min-1.
* maximální vzletový tah SO-3 platí pro otáčky 15600 min-1.

 

Časová osa událostí týkajících se polských proudových motorů

Maximální tah motoru
HO-10
SO-1
SO-3
K-15
K-16
D-18A

 

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 1 + 5 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002