 | TS-11 |
 | I-22 |
 | Bielik |
| TS-11 |
| I-22 |
| Bielik |
Na přelomu 50. a 60. let vznikal pod vedením Ing. Tadeusze Mirskiego, Jerzego Drożdża a Alfreda Sokoła první polský turbkompresorový motor HO-10. Ve dnech 9.8.1961 až 23.9.1961 se motor účastnil srovnávacích zkoušek, které měly za cíl vybrat nový cvičný letoun pro státy Varšavské smlouvy. Ve hře byl tehdy sovětský letoun Jak-30 s motorem RU 19-30C, polský TS-11 s motorem HO-10 (první vzlet v únoru 1960) a československý L-29 s motorem M701. V době srovnávacích zkoušek měl motor tah 790 kp a specifickou spotřebu 1,15 kg.kp-1.h-1. Instalovaný tah HO-10 byl o 2,5% nižší, specifická spotřeba se zvětšila 2,5%. Motoru HO-10 krom jiného uškodilo i vysazení motoru při jednom či dvou letech. Po vyhodnocení dalších provozních parametrů a specifik byl jako nový cvičný letoun pro státy Varšavské smlouvy vybrán L-29 s motorem M701. Další podrobnosti o těchto zkouškách naleznete ve zdroji [walter].
HO-10 se i přes to dočkal sériové výroby a to v letech 1963-1966, protože polské letectvo letouny L-29 odmítlo a zahájilo sériovou výrobu TS-11. Motory tak poháněly letouny TS-11 až do doby, kdy byly k dispozici výkonnější SO-1.
Motor byl inspirován britským RR Viper, kompresor je osový, sedmistupňový.
Jednohřídelový motor, konstrukčně přímo vycházející z HO-10. Motor má 7-stup. kompresor, prstencovou spalovací komoru se 24 odpařovacími tryskami a 1-stup turbínu. Sériová výroba byla spuštěna v roce 1968, celkem bylo sestrojeno 30 těchto motorů. Montoval se do letounů TS-11 vyráběných v letech 1967-1969.
Motor SO-3 je modernizovanou verzí motoru SO-1 se zlepšenými charakteristikami v tropických povětrnostních podmínkách. Změn doznal jak kompresor, tak i spalovací komora a turbína. Motor byl vyvinut pro TS-11 Iskra vzdušných sil Indie, které vlastnily 62 těchto letounů. SO-3 se do TS-11 instalovaly počínaje rokem 1969. Koncem 60. let se údajně pracovalo na modifikaci SO-3F, technické podrobnosti a úroveň rozpracovanosti však nejsou známy. Od roku 1978 se vyvíjely a od roku 1981 do všech TS-11 instalovaly modernější SO-3W.
Pro cvičný-bojový letoun I-22 Iryda vznikla modifikace SO-3W22, alternativně označovaná také PZL-5. Letoun s tímto motorem vzlétl poprvé 3.3.1985. Motory poháněly prototypy letounu a první letouny sériové.
Motor SO-3W má sedmistupňový osový kompresor z oceli, prstencovou spalovací komoru s 24 hořáky a jednostupňovou turbínu. Oproti předchůdci SO-1 má dvojnásobně zvýšený meziopravový resurs na 400 hodin, celkem bylo do ukončení sériové výroby v roce 1992 sestrojeno 580 motorů SO-3.
Tento jednohřídelový turbokompresorový motor byl poprvé představen v roce 1988 po vývoji, který údajně začal již v roce 1980. Motor je určen pro cvičně-bojový letoun PZL I-22 Iryda verze M93, který s K-15 vzlétl poprvé 22.12.1992. V roce 1993 se tento motor společně s francouzským Larzac04C20, anglickým Viper 535 a kanadským ST150 zůčastnil konkurzu pro pohon sériových I-22 a vyhrál jej, na druhém místě se umístil Viper 535. Minimálně ještě v roce 1996 mělo Polsko čtyři značně podmotorované I-22 s motory SO-3W22 (PZL-5), koncem tohoto roku měly být i ty konvertovány na verzi využívající motory K-15. Celkový počet vyrobených I-22 všech verzí byl ovšem jen 17 kusů.
K-15 měl být jedním z kandidátů pro pohon pokročilého cvičného letounu EM-10 Bielik, prototyp však létal s motorem General Electric CJ-610 (J85). K-15 byly zvažovány také pro TS-11.
Motor má oproti dřívějším polským konstrukcím změněný počet stupňů kompresoru na 6, krátkou spalovací komoru s 18 odpařovacími hořáky a šesti atomizery. Systém řízení je hydromechanický, ovládání odpouštěcího ventilu elektronické.
V tomto případě jde o výkonnější variantu předchozího motoru K-15, nyní o tahu 16 kN. Konstrukční změny jsou minimální. V plánu bylo do konce roku 1992 mít dva hotové motory, i přes to, že žádný oficiální požadavek od polského letectva na výkonnější motory nepřišel. Informace o dalším osudu tohoto typu nemám.
Jedná se o první polský dvouhřídelový dvouproudový motor. První prototyp byl poprvé spuštěn 16.4.1992. Motor o tahu 18 kN měl pohánět budoucí bojovou verzi cvičného letounu I-22 Iryda. Motor mohl také potenciálně pohánět polský letoun Bielik. V březnu 1996 byl vývoj D-18A z důvodu nedostatku financí a pochybností o možnostech praktického použití přerušen.
V Polsku se vyvíjely a vyráběly i další turbínové motory. Příkladem může být turbovrtulový PZL-3S (dříve LiT-3) pro zemědělské letouny PZL-106 Kruk. Je to označení pro v Polsku v 60. letech vyráběný sovětský motor AI-26V. Dalším příkladem je turbovrtulový PZL-10S (licenčně vyráběný sovětský TVD-10B) pro PZL An-28 a PZL M28B Bryza a turbohřídelový PZL-10W pro vrtulníky PZL W-3 Sokol. Motory SO-1 a SO-3, ale i další v Polsku licenčně vyráběné typy, je možné vidět v leteckém muzeu v Krakově.
Technické parametry polských proudových motorů.
| HO-10 | SO-1 | SO-3 | K-15 | ||
| Tah - maximální | kN (kp) | 790-15 kp | 9,8 (1000) | 10,8 (1100) | 14,7 (1500) |
| - maximální trvalý | kN (kp) | 8,7 (887) | 9,8 (1000) | 11,5 (1173) | |
| - cestovní | kN (kp) | 4,14 (422) | |||
| SFC - maximální režim | kg.kp-1.h-1 | 1,15 +0,03 | 1,045 | 1,045 | 1,006 |
| - cestovní | kg.kp-1.h-1 | 1,152 | |||
| stupeň stlačení | - | 4,8 | 4,8 | 5,3 | |
| šířka | mm | 707 | 707 | 725 | |
| výška | mm | 764 | 764 | 892 | |
| délka | mm | 2151 | 2151 * | 2006 | |
| suchá hmotnost | kg | 269 +2% * | 303 | 303 * | 340 |
| meziopravový resurs | h | 100 | 200 | 400 | |
| použití | - | ||||
| zdroj | - | [walter] | airwar | airwar |
* údaje k HO-10 platí pro období srovnávacích zkoušek v srpnu 1961.
* hmotnost HO-10 je bez zapalovací svíčky o hmotnosti 4 kg.
* zdroj [wiki] udává u SO-3 délku 2157 mm a suchou hmotnost 321 kg.
* zdroj [wiki] udává tah SO-3 9,8 kN, tah SO-3W 10,8 kN.
* jeden ze zdrojů uvádí pro SO-3W hmotnost 347 kg, průměr dmychadla 414 mm a specifickou spotřebu na maximální režim 1,06 kg.kp-1.h-1
* jiný zdroj uvádí délku K-15 1560 mm a suchou hmotnost 350 kg. Maximální vzletový tah platí pro otáčky 15900 min-1.
* maximální vzletový tah SO-1 platí pro otáčky 15600 min-1.
* maximální vzletový tah SO-3 platí pro otáčky 15600 min-1.
| Maximální tah motoru | |
| HO-10 | |
| SO-1 | |
| SO-3 | |
| K-15 | |
| K-16 | |
| D-18A | |
Některé zdroje použitých informací a obrázků:
Poslední aktualizace: srpen 2012
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz