Spřátelené weby
další odkazy

Jeden z nejúspěšnějších sovětských proudových motorů druhé poloviny 20. století

R-11

vývoj: Sojuz, SSSR
výroba: UMPO, SSSR (Ufa)

Nový obsáhlý článek k těmto motorům najdete zde.

Proudové motory řady R-11 (původně AM-11) byly vyvinuty za účasti S. K. Tumanského a B. S. Stečkina v kanceláři Sojuz, vedené A. A. Mikulinem. Motor byl tak úspěšný, že se některé jeho verze a odvozeniny se budou používat i v prvních desetiletích 21. století. Motory byly 18 let vyráběny závodem UMPO Ufa, bylo jich sestrojeno 20900 

Konstrukce motoru:

• 3-stup. nízkotlaký kompresor (nízkotlaká hřídel je uložena ve třech ložiskách - přední válečkové, pomocné střední kuličkové, zadní válečkové, hřídel pohání hydraulické čerpadlo)

• 3-stup. vysokotlaký kompresor (vysokotlaká hřídel je ve střední části umístěna ve dvou kuličkových ložiskách, v zadní části v jednom válečkovém. Vysokotlaká hřídel pohání skříň náhonů. U verze R-11F2S-300 je z kompresoru odebírána část stlačeného vzduchu a rozváděna na vztlakové klapky na křídle letounu)

• prstencová spalovací komora s deseti hořáky

• 1-stup. vysokotlaká turbína

• 1-stup. nízkotlaká turbína

• proměnlivá konvergentní tryska je při volnoběhu plně otevřená. Minimální průměr má při maximálním tahu bez forsáže, při forsáži je napůl až plně otevřená.

• elektrický startér / generátor

Verze a odvozeniny:

• RD-11 (nebo také AM-11) o tahu 5000 kp byl v roce 1956 namontován do prototypových letounů E-2A a E-4, které dříve měly slabé motory RD-9B o tahu 3250 kp. Motor také poháněl prototyp E-5, vyvinutý z E-4. E-5 dosáhl maximální rychlosti M=1,85. Motor však měl technické problémy (20. února 1956 začal během spouštění hořet) a musel být přepracován. Na základě letounu E-5 bylo postaveno několik sériových letounů MiG-21.

• R-11-300 je první sériově vyráběnou verzí (od roku 1954).
• R-11A-300 je zkušební modifikace sériového R-11-300 s jiným umístěním skříně náhonů, tak, aby je bylo možné umístit do gondol letounu Jak-129. Tah s přídavným spalováním je 4850 kp.
• R-11V-300 je první bezforsážní verzí motoru R-11. Motor byl určen pro provoz ve větších výškách, ve kterých létaly specializované letouny Jak-28RV/RV-I/RV-II/RRV/PA.

• R-11F-300 (Izdělije 37F) je vylepšenou variantou motoru RD-11, měl komoru přídavného spalování, vyráběn byl od roku 1956 pod alternativním výrobním označením R-37F (Izdělije 37F = Výrobek 37F). Motor prvně poháněl experimentální dvoumachový E-6, zalétaný 20. května 1958 W. A. Niefiedovem. Během sedmého letu se ve velké výšce, při velké rychlosti a při velkém úhlu náběru zastavil motor, který se už nepodařilo znovu spustit. Letoun havaroval, pilot zahynul. Jednou z následujících úprav byla regulace vstupního kužele nejen v závislosti na rychlosti a výšce, ale také na úhlu náběru. Upraven byl i samotný motor - u kompresoru citlivého na pumpáž byl upraven první stupeň. Nový E-6 byl sériově vyráběn jako MiG-21F. Vývojem letounu MiG-21F vznikly verze MiG-21F-13 a MiG-21U. R-11F-300 poháněl také pokusný E-7 s novým radarem a se střelami RS-2US. Jeho sériově vyráběnou podobou byly letouny MiG-21P/P-13, oba vznikly jen v několika exemplářích. Pro použití motoru R-11F-300 byly projektovány také pokusné letouny T-58 a T-5 (mezistupně mezi letouny Su-11 a Su-15). R-11F-300 byl použit i na zkušebním letounu MiG-21 Analog 144, sloužící k ověření vlastností delta křídla a k výcviku posádek dopravního letounu Tu-144.

• R-11AF-300 má upravené některé části tak, aby se dal namontovat do letounů Jak-28B/U a do prvních Jak-28P/I/L
• R-11F2-300 (Izdělije 37F2) měl nový kompresor, forsážní komoru a trysku. Byly používány letouny MiG-21PF/FL. Umístěny byly také na pokusných letounech Jak-28-64 a to po bocích trupu na rozdíl od ostatních verzí Jaků-28, které mají motory v gondolách pod křídly.
• R-11AF2-300 je varianta motoru R-11F2-300, přizpůsobená pro letouny Jak-28I/L/R/P.
• R-11AF3-300 je zkušební verze se zvýšeným tahem, určená pro letouny Jak-28PM. Motor měl charakteristiky blízké připravovanému motoru R-13-300, který se později velkosériově vyráběl
• R-11F2S-300 (Izdělije 37F2S) cílem jeho instalace do letounů MiG-21PFS/PFM/PFMA/R/S/US/UM/M byl nejen vyšší výkon, ale především podpora systému SPS (zvyšování vztlaku během vzletu a přistání ofukováním vztlakových klapek vzduchem z kompresoru).
  Některé rozdíly oproti R-11F-300:
  • je zvýšen tah a časová spotřeba paliva na forsážním režimu
  • zaveden systému spouštění s využitím vlastního paliva letounu bez nutnosti použití speciálního spouštěcího paliva, benzínu B-70.
  • při použití systému SPS (při otáčkách nízkotlakého rotoru nad 65%) zaujímá tryska konfiguraci "Regulovnaný maximál" (RM). Změnu trysky zajišťuje systém EGSU-1A.
  Přechod z volnoběhu na maximální režim musí být s výškovým korektorem 9-12 sekund, bez něj 11-14.5 sekund.
  Výškový korektor (nebo tzv. akcelerační automat) řídí akceleraci v závislosti na hustotě okolního vzduchu, aby nedošlo k pumpáži motoru. Čim je letoun výš, tím řidší je vzduch a akcelerace musí být pomalejší, resp. plynulejší, ale ne lineárně. Pokud by ve velký výšce byl počátek akcelerace rychlý, motor nebude mít dostatek vzduchu a dojde k pumpáži. Bezpečná doba akcelerace je s korektorem nižší, než předepsaná bezpečná doba bez něj.
• R-11F2S-300 ač má motor stejné označení jako předchozí, jedná se o jinou verzi. "S" v názvu označuje "Suchoj". Motor poháněl letouny Su-15 série 1-10, Su-15UT a jejich prototypy T-58D. Tah je 3900/6200 kp
• R-11F2SU-300 je předchozí motor s nainstalovaným systémem UPS pro ofukování vztlakových klapek. Tyto motory se montovaly do letounů Su-15.od 11. série až do poslední 15. série. V praxi se však ukázalo, že kompresor motoru nedokáže poskytnout dostatek vzduchu pro plnohodnotnou činnost systému UPS - byla možná jen malá výchylka klapek. Problém byl vyřešen až u Su-15T/TM s motory R-13-300. Tah motoru zůstává stejný jako u předchozích verzí, čili 3900/6200 kp
• R-11F2SK-300 (Izdělije 37F2SK) má nové zařízení pro úpravu geometrie trysky - zařízení KDS
• od motoru R-11 byl vyvinut typ R-13, pohánějící novější verze MiGů-21 (MF,...) a letouny Su-15T/TM
• WP7 je čínskou kopií motoru R-11F-300

  

1) - jiné zdroje uvádějí maximální tah verze F2, AF2 a F2S nepatrně vyšší - 3950 kp.

2) - forsážní tah motoru R-11F2-300 je podle jiných zdrojů 5950 kp.
3) - tah motoru R-11AF2-300 se v průběhu jeho sériové výroby zvýšil z 5900 na 6050 až 6100 kp. 

4) - zdroj píšící o motoru R-11F2S-300 v souvislosti s letounem Su-15 udává hmotnost 1194 kg.
 Není jasné zda se jedná o verzi pro MiG (s SPS) nebo pro Suchoj. Ostatní parametry byly stejné.

výkonové parametry motoru R-11F2S-300
režim	tah (kp)	otáčky nízkotlaké hřídele (%)	průměr výstupní trysky (mm)
plná forsáž	6200	100-101	680
minimální forsáž	4900	100-101	610
maximální 1)	3900	100-101	530
maximální s SPS	3200	100-101	555
nominální	3100	93,5-94,5	530
volnoběh	170	30-36	680

Informace jsou z letového manuálu MiG-21UM, tedy z věrohodného zdroje.
¹⁾ teploty plynů za turbínou při maximálním režimu není vyšší, než 740°C, tlak oleje je větší, než 3 kg/cm²

 

Detail paprskovitého stabilizátoru plamene přídavného spalování a konvergentní trysky.

Na druhém snímku je kompletní R-11 s komorou přídavného spalování

 

Motor R-11 a jeho forsážní komora.

Detail motoru a jeho vnitřního uspořádání.

 

 

Poslední aktualizace: 14. 10. 2006