O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

Velice spolehlivé, ale dnes už zastarávající motory bitevníků Su-25

R-95Š, R-195

vývoj: FGUP "NPP Motor", SSSR/Rusko (Ufa)
výroba: OAO "UMPO", SSSR/Rusko (Ufa)
opravy: FGUP "218 ARZ", SSSR/Rusko (Gatčina)

Vývoj motorů R-95 a R-195 je velice těsně svázán s bitevními letouny Su-25. Projekt nového bitevního dvoumotorového letounu SPB (samolet polja boja) začal být rozvíjen v roce 1968. Nejprve se uvažovalo o motorech AI-25T z československých cvičných L-39, tah 1750 kp byl ale nedostatečný. Pokus nainstalovat na AI-25T přídavné spalování selhal vzhledem k neúměrné délce výsledného motoru. Nárokům SPB by vyhovoval Tumanského motor R-51, ten byl však ještě stále jen na papíře a na jeho dokončení a otestování by se muselo čekat mnoho let. Ostatně motor R-51 nebyl nikdy sestrojen. Konstruktérům nezbylo nic jiného než vybrat některý z již hotových motorů. U Suchoje se žádné odpovídající motory nenašly, hledalo se tedy u Mikojana. Byl vybrán RD-9B z MiGu-19.

Hlavní konstruktér Sergej Aleksejevič Gavrilov přijal nabídku na přepracování RD-9B pro nový bitevní letoun. Konstruktéři z Ufy nahradili komoru přídavného spalování dvoupolohovou tryskou. Modifikovaný motor dostal označení Izdělije 39. Při otevřené trysce byl tah 2500 kp, při jejím zavření (během startu) byl tah 2750 kp. RD-9 byl větší a těžší než AI-25T, což se projevilo i na celkové velikosti a hmotnosti letounu. V roce 1969 byla oficiálně vyhlášena soutěž o nový letoun blízké letecké podpory, Vyhrál ji Suchojem navržený koncept T-8. Při motorových zkouškách na letounu T-8-1 došlo díky změněné poloze jednoho ložiska k vibracím a utrhla se lopatka turbíny. Motor byl odeslán zpět do výrobního závodu. První let letounu T-8-1 s upraveným RD-9B proběhl 22. února 1975. Při letových zkouškách ovšem motor nevyhověl - byl náchylný na pumpáž při střelbě z kanónu a při odpalu střel S-25 a neposkytoval dostatek tahu. Krom toho byl technologicky zastaralý (vyvinut počátkem 50. let) a neměl už žádnou perspektivu dalšího rozvoje. 

Konstruktéři začali hledat jiný motor, našli R-13F-300 (Izd. 95) z MiGu-21. V Ufě byla pro T-8 postavena bezforsážní verze R-13Š (šturmovyj) s tahem 4100 kp, dále značená R-95Š. Změna pohonu z RD-9 na R-95Š byla snadná a tak byly nové motory záhy zabudovány do prototypů T-8-1 a T-8-2, které se nyní značily T-8-1D a T-8-2D (D jako dvigatěl - motor). První R-95Š se do vzduchu dostaly 21. června společně s letounem T-8-1D.

R-95Š

R-95Š se vyznačuje celkovou jednoduchostí, oproti R-13F-300 zesílenou konstrukcí, v bojových podmínkách potvrzenou dlouhou životností a spolehlivostí provozu, která je nejvyšší ze všech "východních" motorů podobné kategorie. Sériově byl vyráběn od roku 1980 v ufinském závodě UMPO. Opravy zajišťuje FGUP "218. Aviacionnyj Rěmontnyj Zavod". Motor byl montován do prvních sérií Su-25, do verzí Su-25UB/UBK/UBP/UTG, do exportního letounu Su-25K a do jediného existujícího exemplář cvičného Su-28 (Su-25M, Su-25UT). 

Mezi vnější stranou trysky a vnitřní stranou motorové gondoly Su-25 je štěrbina pro výstup vzduchu, procházejícího kolem celého motoru a chladícího jeho plášť a agregáty. Tepelné vyzařování motoru je 1200 W/steradián (viz poznámka na konci stránky). R-95Š jsou schopné spalovat širokou škálu paliv, od leteckých petrolejů, přes benzín a naftu až po alkohol. Při použití nestandardního paliva byla doba provoz limitována čtyřmi hodinami. Poté bylo nejspíš nutné motor znovu "propláchnout čistým leteckým palivem".

R-95Š nepodával v horských podmínkách Afghánistánu příliš dobré výkony. Pro bojové lety ve výškách i přes 4000 metrů nebyl uzpůsoben. V první polovině 80. let byl zahájen vývoj výkonnější varianty R-195-300.


Na snímcích jde vidět, že ač jsou to vše motory R-95Š, v některých detailech se liší. Je to dáno postupným minoritním zdokonalováním jednotlivých výrobních sérií.

 
Kanál přívodu vzduchu k levému motoru Su-25 (vlevo)  Na posledních třech obrázcích je jasně vidět úplně odhalená a pro protiletecké střely dobře viditelná turbína.

Konstrukce R-95Š:

  • 3-stup. nízkotlaký kompresor
  • 5-stup. vysokotlaký kompresor
  • přímoproudá prstenová spalovací komora částečně rozdělená na 10 komor, 2 zapalovače
  • 1-stup. vysokotlaká vzduchem chlazená turbína
  • 1-stup. nízkotlaká turbína
  • neregulovatelná konvergentní tryska
  • na spodní straně motoru je skříň náhonů s připojeným dynamospouštěčem, generátorem střídavého proudu, hydraulickým čerpadlem, regulátorem paliva, olejovou nádrží a dalším příslušenstvím.

R-195-300

Toto je Gavrilovem od roku 1982 zdokonalovaná varianta motoru R-95Š, určená pro modernizované bitevníky Su-25T a jejich následovníky. Nový motor má díky zvýšení povolených otáček na 103% o 10% vyšší výkon, dále má úplně přepracovaným systémem zásobování letounu elektrickou energií, největší změnou oproti původnímu motoru je ale trojnásobné snížení infračerveného (IR - infrared) vyzařování. Motor má trysku s centrálním tělesem, do kterého je pomocí nasávacích otvorů v zadní části motorových gondol přiváděn chladný atmosférický vzduchu, který pak vystupuje v zadní části. Nejenže je tím ochlazen vystupující vzduch, ale centrálním tělesem je také opticky zakryta turbína a koncový kužel motoru. Tepelné vyzařování motoru se tak podařilo snížit na 360 W/steradián.

R-195-300 odolává zásahu střely do ráže 23 mm a může fungovat při menších poškozeních na osmi různých místech. Resurs je 500 hodin. Motory R-95Š a R-195-300 jsou vzájemně zaměnitelné. Palivem motorů R-195-300 je T-1, TS-1, a RT. Možnost pracovat s nestandardními palivy zůstala zachována.s

Nové motory byly zkoušeny od roku 1984 na letounu T-8M-1. O dva roky později byly motory nainstalovány do T-8-14 a také do T-8-15, na kterém taky proběhly poslední schvalovací zkoušky motoru. Poslední jmenovaný stroj byl západu představen na pařížském aerosalonu v roce 1989, z důvodu utajení do něj ale byly zpětně namontovány motory R-95Š.

R-195-300 byly montovány do nových sérií Su-25 počínaje rokem 1987. Pohání modernizované letouny verzí Su-25T/TK/TM/TP (výjmečně značené Su-34) a letouny Su-39. Stejně jako R-95Š jsou montovány do Su-25BM a na přání uživatele jimi lze vybavit i letouny Su-25UB/UBK. Díky novým motorům vzrostla maximální rychlost Su-25 o 150 km/h, povolená hmotnost výzbroje vzrostla z 4400 na 6400 kg.


Motor v titulku je také R-195.


Na prvním snímku je tryska motoru R-195-300 u letounu Su-25BM. Je dobře patrný velký lapač chladícího vzduchu. 
Na druhém snímku je velice dobře vidět kužel v zadní části motoru, který zakrývá turbínu, a trubka, kterou vystupuje chladící vzduch ven z kužele. Díky tomuto zařízení je motor 3x méně "viditelnější" pro infračerveně naváděné střely. Stačí porovnat se snímky trysky R-95Š.

Modernizovaný R-95Š

Počátkem 21. století vyvinul NPP Motor na zakázku Ministerstva obrany Ruské Federace novou modifikaci motoru R-95Š pro sériové letouny Su-25SM a Su-25BM. Generálním konstruktérem byl v té době Aleksandr Ivach. Modernizovaný motor má nový generátor PGL40-2SM, poskytující letounu stabilní střídavý trojfázový proud o napětí 115V a frekvenci 400Hz. Použití takovéhoto generátoru je důležité pro rozšíření raketové a kanónové výzbroje letounu.

Krom toho motor dostal nový systém předcházení pumpáže při použití kanónu a řízených a neřízených střel. Tento systém eliminuje nedostatky staré ochrany, která během bojového použití palubní výzbroje musela na na šest sekund snížit otáčky motoru, aby nedošlo k jeho přetažení. Tato omezení snižovala bojové možnosti letounu, především při působení v horských oblastech. U nového motoru se dá také očekávat výrazné zvýšení resursu.

Modernizovaný R-95Š byl předveden na 7. mezinárodní výstavě "Motory 2002" v Moskvě.

Budoucnost motorů R-95Š, R-195-300

Dnes jsou už možnosti dalších výrazných modernizací motorů R-95Š a R-195-300 vyčerpány. Hovoří proti nim neekonomičnost provozu a technologické stáří. Přece jen jde o motory, jejichž základ, R-13F-300, byl vyvinut počátkem 60. let. Pro modernizaci letounů Su-25 se nyní jeví jako nejvhodnější bezforsážní varianty dvouproudových motorů RD-33 z letounů MiG-29. Podobné motory, typ I-88, používal tehdejší konkurent Su-25, letoun Il-102.

Su-25

 

Typ - R-95Š R-195-300 
Délka mm 2700 2880
Max. průměr samotného motoru mm 772 805
Výška s příslušenstvím mm 1008 1040
Šířka s příslušenstvím mm 778  
Průměr vstupu vzduchu mm   678
Průměr trysky mm   547
Průtok vzduchu kg/s 67 66
Suchá hmotnost kg 830 860
Stlačení za VTK - 8,66 (?) 9,05
Max. teplota před turbínou °C 920 930
Tah - maximální kp 4100 4500
   - cestovní kp 1400  
SFC - maximální tah kg/kp/h 0,86 0,89
   - cestovní tah kg/kp/h 1,28  

Jen pro představu: Steradián je definován jako prostorový úhel, u něhož poměr obsahu plochy vytknuté příslušným kuželem na povrchu koule, jež má střed ve vrcholu úhlu ke druhé mocnině poloměru koule se rovná 1. Je to poměrně snadno představitelné jako kruh o průměru 108 cm, na který se díváme ze vzdálenosti 100 cm.  Celý prostor do všech směrů (360° dokola a 90° nahoru a dolů) odpovídá 12,56 steradiánu.

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 4 + 3 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002