RM6

Svenska Flygmotor, Švédsko

	Saab J 32B Lansen
	Saab J 35 Draken

Začátkem 50. let cítilo Švédsko stále větší nutnost mít co nejdříve výkonné stíhací letouny, schopné čelit hrozbě z východu. Byla provedena analýza potenciálu různých typů motorů, jak domácích (Dovern), tak i zahraničních. V listopadu 1952 švédské letectvo rozhodlo, že nové stíhací letouny budou pohánět britské jednoproudové, jednohřídelové motory Rolls-Royce Avon, licenčně vyráběné ve Švédsku ve Svenska Flygmotor, dnešní Volvo Aero.

První švédskou kopií byl RM5A, založený na motorech skupiny Avon 100. V letech 1956-1959 byl dodán v celkem 350 exemplářích pro letouny A 32A a S 32A Lansen.

Ke splnění vyšších požadavků na motor pro stíhací variantu letounu Lansen a pro připravovaný Draken se další pozornost věnovala větším a silnějším motorům skupiny Avon 200, z těch už vznikl motor RM6.

Nejprve byl v Rolls-Royce v šesti exemplářích připraven motor Avon Mk 43 (č. 3087, 3088, 3147, 3451, 3452, 3453), motory byly určeny pro prototyp Lansenu. Následoval motor Avon Mk 46 ve třech kusech (č. 3148, 3149, 3497). Nakonec zde byl Avon Mk 47A, ten už dostal švédské označení RM6A a byl určen pro letouny J 32B Lansen. Prvotních 39 kusů bylo pod označením RM6AE vyrobeno ještě v Rolls-Royce. Dalších 104 kusů (č. 7001-7104) již bylo vyrobeno ve Svenska Flygmotor pod označením RM6AS, letectvu byly dodány v letech 1958-1959. Motor RM6A měl 15-stup. kompresor, trubkovou-prstencovou spalovací komoru s osmi plamenci, dvoustupňovou turbínu, ve Švédsku vyvinutou komoru přídavného spalování (efterbrännkammare - EBK) typu 61 a dvouklapkovou výstupní trysku.

Hlavní aplikací motorů RM6 však byl letoun Draken. Jeho první tři prototypy, Saab 35, měly importované Rolls-Royce Avon Mk 48 (skupina motorů Avon 200, nebo také RB.146), později upravené na Avon Mk 48A. Jednalo se o motory čísel 3458 až 3460. Tyto motory měly komoru přídavného spalování vyvinutou ve Velké Británii a umožňovaly Drakenu letět rychlostí M=1,4 ¹⁾. Sériové letouny již měly montovány motory RM6B a RM6C se švédskými komorami přídavného spalování, maximální rychlost se zvýšila na M=1,8 až M=2,0.

RM6A

RM6A, vybaven komorou přídavného spalování typu 61. Snímek z října 1958.

Regulovatelná tryska RM6A v letounu Lansen

RM6AS

Varianta RM6B odpovídá motoru Avon Mk 48A. Motor měl 15-stup. kompresor, trubkovou-prstencovou spalovací komoru s osmi plamenci, dvoustupňovou turbínu, ve Švédsku vyvinutou komoru přídavného spalování typu 65, nebo 66 a dvouklapkovou výstupní trysku. Prvních 16 kusů vyrobených ve Velké Británii bylo označeno RM6BE (č. 3499 aj), zbývajících 186 kusů (č. 8001-8186) bylo vyrobeno ve Svenska Flygmotor/Volvo pod označením RM6BS. Motory byly letectvu dodány v letech 1958-1961. Motor byl použit na starších verzích letounu Draken - J 35A ²⁾, J 35B ³⁾, Sk 35C ⁴⁾. V případě J 35A bylo prvních 62 letounů vybaveno motorem s EBK 65. Od 63. letounu byla montována o 77 cm delší EBK 66, celková délka letounu se zvětšila. Verze J 35B měla EBK 66, jde o první opravdu operačně použitelný interceptor. Sk 35C měl krátkou komoru EBK 65.

RM6B č. 8047, vybaven komorou přídavného spalování typu 65.

Finální varianta RM6C odpovídá motoru Avon Mk 60 (Avon 300). Tah se u tohoto motoru zvýšil na zhruba 76 kN, některé motory s jinak nastaveným řídícím systémem dosahovaly při pozemních zkouškách tahu až přes 80 kN. Zvýšení tahu bylo dosaženo především přidáním nultého stupně kompresoru a zvýšením otáček motoru, čímž došlo ke zvětšení průtokového množství vzduchu a zvýšení stlačení za kompresorem. V letech 1961-1971 bylo dodáno 445 motorů RM6C výrobních čísel 8401-8845 pro letouny J 35D ⁵⁾ (EBK 66), J 35E (EBK 66, později EBK 67), J 35F (EBK 67), S 35E ⁶⁾, J 35J. Pro export bylo v letech 1970-1971 dodáno 46 těchto motorů pro F-35, RF-35 a TF-35 pro Dánsko. Poté v letech 1973-1974 bylo dodáno 18 těchto motorů pro Finské Saab 35S. Všechny exportní verze měly komoru typu 67.

Zajímavostí je, že místo RM6C mělo být původně použito označení RM7.

Konstrukce RM6C

Vstupní skříň je hořčíková. Části, na kterých může vznikat led, jsou ohřívány vzduchem z kompresoru. Středové těleso se startérem a předním ložiskem kompresoru drží šest opor. Lopatky rozváděcího věnce před kompresorem jsou nastavitelné - do 85% otáček motoru jsou lopatky nastaveny pod konstantním úhlem, při vyšších otáčkách úhel nastavení postupně mění.
Ve vstupním kuželu je umístěn autonomní startér Plessey LTSA 150 o výkonu 112 kW. Startér má komoru, ve které je spalován isopropylnitrát, spaliny jsou vedeny osmi tryskami v zadní stěně spalovací komory na lopatky turbíny. Turbína přes planetární reduktor roztáčí hřídel motoru. Součástí spouštěcího systému, ne však součástí motoru, je elektrický motor (napájený z baterie, nebo externího zdroje), který pohání vzduchové a palivové čerpadlo. Vzduchové čerpadlo čistí spalovací komoru od zbytků po hoření isopropylnitrátu a dodává kyslík nutný pro zapálení spouštěcího paliva. Vysokotlaké palivové čerpadlo dodává isopropylnitrát z nádrže do spalovací komory. Zásoba v nádrži vystačí na tři starty. Zapálení zajištuje jiskra ze dvou zapalovacích svíček. Samotné spalování pak již probíhá bez přítomnosti kyslíku, při vysoké teplotě a tlaku.
Kompresor je osový, 16-stupňový. Statorové (>1500 ks) i rotorové (>1380 ks) lopatky jsou z hliníkových slitin. Kompresorová hřídel je uložena ve válečkovém a kuličkovém ložisku. Přední část kompresorové skříně se statorem nultého až 6. stupně je z hořčíkové slitiny. Střední část skříně je z hliníkové slitiny, její součástí je stator 7. - 9. stupně. Ke zvýšení stability práce kompresoru je na 8. stupni odpouštění vzduchu. Vzduch se odpouští do 85% otáček hřídele, při vyšších otáčkách jsou odpouštěcí ventily uzavřeny. Zadní ocelová skříň nese stator 10. - 15. stupně a 8 opor středového ložiska. Ty jsou duté a odvádí horký vzduch pro odledování letounu. Kompresor ke své činnosti spotřebovává zhruba 26000 kW.
Spalovací komora je trubková-prstencová s osmi trubkami, propojenými průšlehovými trubkami. Palivové trysky jsou duplexní.
Turbína je dvoustupňová. Lopatky obou turbín jsou ze slitin Nimonic, všechny lopatky mají na vnějším obvodu zakončení, zvyšující účinnost turbíny.
Komora přídavného spalování byla vyvinuta ve Švédsku. Stabilizátory plamene mají profil V, palivo je vstřikováno v přední části tohoto profilu. Přídavné spalování je spuštěno pochodňovým zapalovačem. Osa komory přídavného spalování je odkloněna od osy motoru, důvodem je aerodynamický návrh letounu.
Výstupní tryska mění svůj průřez dvěmi klapkami, ovládanými hydraulickými písty.

RM6C

RM6C - autonomní turbínový startér, spalující isopropylnitrát.

RM6C. Vlevo komora přídavného spalování. Uprostřed palivové trysky a stabilizátory plamene přídavného spalování. Vpravo tepelná izolace kolem komory přídavného spalování

RM6C č. 8087 v muzeu F11 v Nyköpingu.

RM6C, vybaven komorou přídavného spalování typu 67.

Komora přídavného spalování

RM6CS č. 8736

RM6C č. 8862

Komora přídavného spalování typu 67 z RM6C č. 8893

Poznámky:

1) Dle zdroje [aerofax] dosahovaly britské motory tahu 50,04 / 64,5 kN, informace však není ověřena.
2) J 35A - první let 15.2.1958
3) J 35B - první let 29.11.1959
4) Sk 35C - první let 30.12.1959
5) J 35D - první let prototypu 27.12.1960
6) S 35E - první let 27.6.1963

Stejně jako u většiny motorů na tomto webu, i u RM6 se zdroje liší v udávaných parametrech. V tabulce níže tedy uvádím informace z různých zdrojů, pod tabulkou jsou doplňující informace.

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY MOTORŮ RM6

Verze	-	RM6A	RM6B	RM6C	RM6C	RM6C
Maximální tah	kN	47,46	46,58	58,35	54,92	55,4
Tah s přídavným spalováním	kN	63,94	62,17	76,05	75,51	76
Celkové stlačení za kompresorem	-				8,25
Maximální otáčky	min^-1	8000	8000	8100	8100
Průtokové množství vzduchu	kg.s^-1	70,5	70,5	78	78
Průměr	mm		920			1118
Délka	mm		3552
Délka s komorou přídavného spalovní	mm		8046			8140
Hmotnost	kg		1350
Hmotnost s komorou přídavného spalování	kg	1675	1720	1770	1900	1770
Zdroj	-	[volvo]	[volvo] [robotmuseum]	[volvo]	[angelholm]	[aerofax]

Maximální tah RM6B je udáván 46,58 kN, nebo 50,01 kN. Tah s přídavným spalováním je udáván 62,17 kN, nebo 67,56 kN.
Maximální tah RB6C je udáván 54,92 kN [angelholm] až 58,35 kN [volvo] (rozdíl přes 6%). Zdroj [manual] udává 56,49 kN.
Tah RM6C s přídavným spalováním je udáván 74,73 kN [flight] až 77,28 kN [volvo] (rozdíl přes 3%). Zdroj [manual] udává 76,73 kN.
Specifická spotřeba RM6C je zřejmě blízko hodnot 95 a 189 kg.kN^-1.h^-1.

PROVOZNÍ OMEZENÍ RM6B [manual2]

Režim	Časový limit na misi	Otáčky	Teplota výstupních plynů
Maximální, nebo přídavné spalování	10 min	100-98% ¹⁾	750°C ²⁾
Stoupání (s/bez př. sp.)	30 min	97,5-95,5%	720°C
Maximální trvalý		max 95%	680°C
Volnoběh za letu		56 +2,5 %	525°C
Volnoběh na zemi		32 +2 % ³⁾	650°C

1) Otáčky přes 100% by, pokud možno, měly být pohybem POM sníženy na 100%, nebo níže.
2) Během zapalování přídavného spalování může teplota vzrůst na 800°C
3) Při studeném motoru jsou maximální otáčky 37%.

PROVOZNÍ OMEZENÍ RM6C [manual]

Režim	Časový limit na misi	Otáčky	Teplota výstupních plynů
Maximální, nebo přídavné spalování	25% letového času, nejvýše však 15 minut	100,5-101,5%	max 770°C, min 600°C tah
Stoupání	75% letového času, nejvýše však 45 minut	max 97,5%	max 730°C
Maximální trvalý		max 95%	max 700°C
Volnoběh za letu		65-67,5%	max 525°C
Volnoběh na zemi		36-42% (studený motor max 45%)	max 700°C

Během akcelerace motoru a během spouštění přídavného spalování může teplota krátkodobě dosáhnout 800°C.
Během stoupání se otáčky mohou zvýšit až na max 104% (ve výšce nad 13 km)
Během vzletu při vysoké okolní teplotě se maximální otáčky snižují n 96%.
Během rychlého letu v nízkých výškách se maximální otáčky snižují na 97,5%.

Kde je možné vidět motory RM6

Aeroseum, Göteborg, Švédsko - RM6AS (č. 7063)
The Aviation Museum Of Central Finland, Finsko - RM6B (č. 8069)
Ängelholm, Švédsko - RM6C
F11 museum Nyköping, Švédsko - RM6C (č. 8087)
Aviaticum, Wiener Neustadt, Rakousko - RM6CS (č. 8736)
Austrian Aviation Museum, Graz, Rakousko - RM6C
Arboga Robotmuseum, Švédsko - RM6B

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

[volvo] Flygmotor - Volvo Aero 1930-2005, ISBN 91-975467-2-0
[aerofax] Aerofax Minigraph 12: Saab J35 Draken, 1987
[manual] Flight Manual F/RF/TF-35 Vol. I
[manual2] SFI SK 35C
[saabkulla] http://www.saabkulla.se/96584540
[flickr] https://http://www.flickr.com/photos/solarflare/3144210922
[angelholm] Informační tabule z muzea v Ängelholm
[robotmuseum] http://robotmuseum.se/Mappar/Motorhistorik/ARM_A2_Motorsamlingen/ARM_A_Turbojetmotorer/ARM_rm8ebk.htm
[xplane] http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/reamotorer.html
[flight] Časopis Flight

Komentáře k této stránce

Warning: mysql_query() [function.mysql-query]: Access denied for user ''@'localhost' (using password: NO) in /data/www/leteckemotory.cz/www.leteckemotory.cz/article_comments.php on line 210

Warning: mysql_query() [function.mysql-query]: A link to the server could not be established in /data/www/leteckemotory.cz/www.leteckemotory.cz/article_comments.php on line 210

Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.

Poslední aktualizace: září 2014

Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište

Zpět na homepage www.leteckemotory.cz

Přístupů od 24. 4. 2002