Přeškolení na Súčka

Sedím nad otevřenými zápisníky letů, dívám se ven na padající sníh a letí mi před očima ten dávný čas. Vybavují se mi zapomenuté detaily. Osoby jsou plastické, jako by to bylo včera. Ale ono to je už proboha 42 let!! Co kolonka v zápisníku, to vzpomínka, jiný děj, který se okamžitě vybaví - že by senilita? Ono se dobře říká - pár převratů, pár měnových reforem, pár milenek a je po životě! Moc to utíká, naštěstí všem stejně.

Vlastní přeškolení pro mne začalo hned po škole, kdy jsem spolu s několika spolužáky nastoupil bránit západní výspu socialismu do Plzně-Líní. A to v roce 1961, v době berlínské krize, do toho nejhoršího - na prahu války. Stálá pohotovost, 14 dní jíme velrybí maso, otřesné svobodárenské ubytování. Kdyby dnes někdo ubytoval vojáky základní služby, jako nás piloty, tak je to na žalobu. Na pokojích jsou kamna, ale není uhlí! Naštěstí jsme piloti na tryskáčích, spíme v zimních kombinézách. Začal jsem navíc sportovat - koupil jsem si pistoli a stříleli jsme na pokoji krysy. Jeden rozsvítil baterku a druhý střílel. Bydlí tam rodiny s dětmi, krysy potkávají i na chodbě! Byty budou, vzkázal politruk - přišel jeden a dostal ho on!!

Pluk vyzbrojený dvěma letkami Migů-15 a jednou letkou Il-10 je více méně dělostřelecký, kde dělostřelecký pozorovatel byl lépe placený než pilot, i když téměř nelétali, protože jsme měli sólové Migy. My jdeme na noční, pozorováci hrají karty! Navíc se začalo mluvit o přeškolení celého pluku na L-29! Mně je dvacet let a v době touhy létat na tom nejrychlejším a nejlepším, mám jít pilotně dolů? Žádám o převelení na nadzvukovou techniku, ale poslouchám jen výsměch! Jednou jsem na nějaké svazácké schůzi chyběl, nemohl jsem se bránit a tak mne zvolili předsedou ZO ČSM. Co neudělala puška, to udělala tužka a tak jsme vykazovali činnost a já vyhrál zájezd! Po návratu od moře se mne všichni ptají, co tam ještě dělám, mám už prý být týden v Pardubicích. Tak rychle ještě nikdo nebyl sbalený jako já a ani jsem se neohlédl. Jenom mi kazilo radost to, že nastupuji v červnu 63 na místo pilota, který se zabil při nočním cvičení v přežití. No a v Pardubicích to bylo jako z pekla do ráje!! Místo šumících borovic u okna vidím živé ženské a mohu do kina pěšky!

Tehdy poprvé vidím a slyším Su-7, randím u Chrudimky a gen. Kúkel s plk. Remkem přilétají s prvními Súčky do Pardubic. Píše se rok 1964, v té době už stíhači mají Migy-19, ale Súčka byly v té době něco. Jsou mnohem rychlejší a větší! Už vím, že Súčka budu brzo létat, ale piloty k nim nepustí, delegaci JZD ano! Když stojí vedle sebe Súčko a Mig-15, je to jako kvočna s kuřetem, takový je to rozdíl!! Až z toho mám strach, jestli to zvládnu. Stejně, jako když poprvé vidím C-11!

Bezvadný kolektiv, hotelové bydlení přímo ve městě a do práce se dalo chodit pěšky, u brány do kasáren je zastávka trolejbusu!! Hodně se létá, dostávám se k letce zvláštních manévrů, mám 3. třídu stíhací, průzkumnou i stíhací-bombardovací a dodělávám 2. třídu stíhací bombardovací. To je podmínkou pro přeškolení na Suchoje. Nějak jsem ale unikl pozornosti kádrováků a v pohodě jsem dolétal i 1. třídu, což bylo v budoucnosti k nezaplacení. To už na mne tlačí tvrdě Čáslav, protože jsem u jejich 34. sbold a počátkem roku 1967 ještě s několika piloty jsme v ÚLZ, přetlakově dýcháme a úspěšně! V dubnu 67 nastupuje skupina pilotů mjr. Sochor, kpt. Trnka, npor. Držík, Halásek, Kuník do Vyššího leteckého učiliště v Košicích na přeškolení z materiální části Su-7BM, kde jsme až do 26. dubna 1967. Tím ale začaly mít události rychlý spád!

Už 9. května 1967 na nástupu gen. Kúkel odváží zástavu a ruší 18. stíhací bombardovací letecký pluk! Je to pro ostatní šok, my v přeškolování jsme už vlastně Čáslaváci. Tehdy jsem už ženatý, bydlím v novoučké garsonce v Polabinách a budu muset dojíždět! A teď nastupuje neuvěřitelné štěstí v neštěstí. Pplk. Stanislav z divize, který se o nás přeškolované stará, nám zařizuje u podřízeného let. praporu krátkodobou dopravu z Pardubic do Čáslavi a zpět. Dostali jsme nákl.auto T-805. Sedíme na korbě pod plachtou, ale nenadáváme a voják má parádní vojnu. Díky bordelu, který nastal zrušením pluku, jsme denně měli přistavenou T-805 s jízdním rozkazem, řidič studenou stravu a plnou nádrží asi 5 měsíců! Nikomu nechyběli a když jsme skončili s dojížděním náklaďákem, tak si velitel praporu vyrval poslední vlasy a chtěl nás za svítání popravit! No a prošlo to do ututlání!! Celou zimu pak dojíždím do Pardubic v promrzlém, nevytápěným vleku zn. Jeltz (pro pamětníky) taženým Tatrou, tahačem s max. rychlostí odhadem 50 km/h. Ztuhlý, za tmy, po více než hodině doma a ráno znova! Zaplať Pánbůh za to, je to alespoň zdarma a někdy i sedím! Teprve jaro 68 mi přináší byt a to nejhorší ...

Samotné přeškolení prakticky mělo rychlý spád. Zažili to před námi mnozí z Čáslavi i Náměště, kteří už Súčka létají více než rok. My jsme poslední, kteří se přeškolují bez vývozů na dvojím řízení. Chodíme trénovat do kabiny a dřeme do automatičnosti důležité úkony a zvláštní případy za letu, kterých je asi padesát, biflujeme a biflujeme. Přilétají kantoři z Košic - mjr. Pidrman, Koliáš a Macek. S nimi si zkoušíme nahození motoru a na špalkách stojí správně natažené éro při přistání. Vůbec nejsou žádná letadla dvojího řízení, takže poprvé a hned sami - nikdy jsme v tom neletěli!! Musí nám stačit jenom to vysvětlit a před prvním sólem let po okruhu na UTI-Mig-15!! Kantor mi za letu ukázal body 3. a 4. zatáčky a výšky na nich. Bylo toho zatraceně málo, ale byli jsme mladí a stateční - navíc prý při prvním sóle se nikdo nezabil!! No, ale že toto éro bylo nejrychlejším na přistání vůbec,bylo děsivé! Proti Migu-15 o cca 150km/h víc, dosednout při 400km/h bylo docela v mezích!! Čeho jsem se ale nejvíc bál, byl můj “zlozvyk“z Migu, hrát si na přistání s plynem, přidat, ubrat a sedat na volnoběh.To bylo na Súčku téměř smrtelné, motor potřeboval 11 sekund, než se roztočil! Hrozně pozdě, kdyby bylo potřeba!! Když jsme byli přezkoušeni snad ze všeho, přišel den 2. června 1967 s velkým D - první sóla!

První šel na sólo samozřejmě teď už pplk. Sochor, budoucí velitel 10. LA, ale už tehdy vejtaha, zakladatel a hlavní aktér hulvátství u letectva. Nikdy jsem se nedozvěděl proč a kým byl tlačen nahoru!

Ten den jsme sóla udělali i my ostatní, kupodivu jsme to přežili. První sólo se startovalo bez forsáže, a protože byl dlouhý start, letělo se brzy ráno, dokud motor táhl. Bylo to proto, aby pilot věděl, že i při vysazení forsáže se dá odstartovat - pokud ji včas vypne, aby se zavřela tryska. Všechny další lety byly vždy a jen s forsáží a bylo to něco!! Vypínat forsáž se mělo ve 300 m, ale mnozí se v tom výtahu probrali mnohem výše. První sóla se dělala na 50. sériích, ty byly rychlé, ale na křidélka neměly hydrauliku, tak po letu i bolela ruka. Súčko se pilotovalo dobře, bylo to citlivé a jemné žihadlo. Při letu po velkém okruhu na 800 m muselo stáhnout na volnoběh, aby pilot znal zvuky motoru při poklesu otáček a později vzestupu. Byly to dost charakteristické zvuky, navíc se rozsvěcovala zelené světla, která signalizovala polohu pásů nebo lopatek. Motor AL-7F byl pro stabilní činnost protipumpážně vybaven velmi složitě a když dnes vidím moderní Suchoje a Migy co se s nimi dá ve vzduchu udělat, tak žasnu, jaký pokrok se udál!! Náš motor by buď zhasnul, nebo pumpoval, možná vybuchl! Na motoru byl systém odpouštěcích pasů, jakýchsi obručí, které se zavíraly nebo otvíraly a odpouštěly přebytečný vzduch z kompresoru do atmosféry. Dále se lopatky statoru přestavovaly na různé úhly, na +3, -3 nebo -15 stupňů, letoun měl protipumpážní dvířka na vstupním hrdle, vysouvání a zasouvání kužele. A k tomu ještě velmi pomalé nabíhání otáček při přidání plynu. Následovalo zařazení do malého okruhu a jde se na podvozek, klapky, rychlost 450 km/h se pomalu snižuje na 400 km/h, nezvykle velký úhel na přistání a já si nastavuji otáčky a dávám ruku z plynu, znám svůj zlozvyk, jak se mi odevře prdel, je se mnou amen! Kantor v radiovoze je zticha, podrovnávám trochu zvysoka a delší - pokládám příďák a je to nekonečně dlouhé, je to jako pád z prvního poschodí,mám strach jestli se příďák nezavřel, brzdím, při 280 vypouštím brzdící padák, odhazuji ho, vyjíždím na stojánku a vypínám a jsem Mistr světa a Súčkař! A protože udělal sólo pplk. Sochor i my, dal si a tedy musel i nám, do rozkazu přiznání nadzvukové 1. třídy, neměli jsme na to prvním sólem právo - ale nešli jsme si ztěžovat - to byly korunky navíc! Kdyby to věděli jiní piloti, kteří to létali o roky déle a toto neměli!

První roky se létá výhradně v přetlakových oděvech, piloti od bývalých letek zvláštních manévrů na Mig 15 měli přetlakové kalhoty - museli jsme je odevzdat pro dědky z velení armády - moje podepsané kalhoty pak nosil jeden pplk. z 10.armády. Létání v oděvech bylo velmi obtížné, za každý let byly včetně spodního prádla (nadzvukových podvlékaček) propocené a dlouho trvalo, než jsme dostali druhé oděvy a nelezli znova do mokrého kapronu s masivními kovovými zipy. Také před budovami výškových oděvů, kde piloti mezi lety odpočívali, bylo jak ve velkoprádelně, viselo tam na šňůrách množství propocených „svršků“. Klimatizace v kabině pracovala jen do stažení plynu a jen za pojíždění pod plexisklem jsme „zmokli“! Po celou dobu bylo nesmyslně zakázané pojíždět s otevřenou kabinou. Přetlakové kalhoty jsme dostali zpět po mnoha letech, bylo to pro nás požehnání a velká úleva. Jednu dobu se Súčka tahaly na stojánku za Tatrami, pak zase bylo nařízeno pojíždět, pak jsme zase museli šetřit palivo a létali málem na volnoběh. Celé šetření ustalo, když jsme zjistili, že za to bere prachy inženýr pluku a piloti nic!!! Pamatujete piloti?

Su-7 už jsou vyzbrojeny pluky v Čáslavi a v Náměšti nad Oslavou a v celé republice není jediné súčko dvojího řízení. Ty přicházejí, až máme nalétáno dost hodin - koncem roku 67 a je jich málo a tak se stávají brzdou výcviku, na co dřív nemusel být vývozní let, teď musí!! Letouny řady SU-7BKL přicházejí ještě později a kuriozněji! Prostě je přistavili na naše létáni s přechodem na noc. Tehdy nám technik letky Balda (v Čáslavi se po něm jmenuje stojánka) na předletové přípravě řekl pár nepodstatných změn oproti BMkám a šli jsme létat. Po přistání první zaprávky (skupina, co startuje první - pro laiky) bylo na výškové budově, jako když bušíš do úlu! BKL byly líné, nejhorší byla změna v řízení, při startu se vzpínaly, muselo se tlačit, ne přitahovat! Byly tak viditelně línější, že i tak zkušený pilot, jako byl gen. Kúkel po prvním startu na BKL hlásil vysazení rychloměru a přepínal na záložní, nezdálo se mu, že nad Kolínem má stále jen 600 km/h! Až druhý letoun ve skupině ho uklidnil. Ale byly to nosiče atomové pumy, letouny počínaje číslem 5610 mohly mít pod trupem vlevo speciální pumový závěsník. Začali jsme tím pádem cvičit bombardování ze stoupání, tedy nácviky odhozu atomové bomby. Asi by mne popravili, nikdy bych ji neodhodil - ale létání to bylo pěkné a náročné!

Musím se zmínit o výtečné vystřelovací sedačce. Kdo ji použil, zachránil se. Pilotům to dávalo dost jistoty a ctili to. Horší to bylo se spotřebou, Súčkům se říkalo létající ropovod, piloti za letu museli hodně času věnovat palivu, ubývalo ho moc a moc rychle! Při nahození s 2 baky nastaveno na spotřeboměru 376 - to je 3760 kg! Ne litrů, to je skoro 4800 litrů a za 45 minut sedat! Při letu na výšce to bylo o krapet delší. Navíc složitý systém signalizace přečerpávání. Nakonec jsem létal na Su-7 skoro 16 let za všech podmínek a létal jsem je rád, zvlášť na verzi BM 53. - 56. série, byly to žihadla, když byly nové, musely se hlídat při akrobacii, aby jste si „nepráskli“ což se i stalo, naštěstí ne mně! Já později, to až po přeložení v Náměšti. Měl jsem dobré známé u techniků motorářů a tak mi seřídili teplotní pole a „moje“ bylo super žihadlo, navíc s jemným citlivým řízením, bylo tak oblíbené, že byl problém ho získat na let, létalo se systémem všichni na všech. Po létech jsem ho uviděl na stojanu před školou a bylo mi smutno - i já skončím jako atrapa a navíc už tam ani není! Díky tomu,že jsem létal v Čáslavi i v Náměšti jsem jeden z mála, který pilotoval všechna Súčka která byla v ČR, ovšem mimo těch, která spadla dřív! Já za celých 16 let na Súčkách jsem ve vzduchu neměl závažné problémy, byly to skvělé stroje a dodnes toužím si je zase zalítat, zvládl bych to! A ještě na okraj, létání u stíhacích bombardovacích pluků bylo krásné a zajímavé, ale náročné. Létání v letce, roji, dvojici, průzkumy, střelby jak kanony, tak raketami, bombardování, akrobacie, přepady atd. Hodně nízkého létání, kdy teprve cítíte tu obrovskou rychlost a sílu stroje. Takový let při 900 km/h v nařízené výšce 50 m byl zážitek pěkně náročný!! Nebo východ slunce ve stratosféře je nádherný!

Nezapomenutelní jsou i lidé od letectva, spoustu nádherných lidí, i těch, kteří zahynuli. S kluky od stíhacích pluků jsme se krásně hecovali, nám říkali strojvůdci a my jim zase Skupovci, tedy loutky, vše na povel - toč, stoupej, klesej. Navíc jsme se jim smáli, že jejich motor máme jako turbostartér. Nádherné, čisté kamarádství, které mi potom v civilu tolik chybělo. Vůbec, za těch více než 40 roků, které jsem strávil u letectva, bylo hodně krásných (vždy také ne), ale také se událo tolik nesmyslností a kravin, že je div, proč právě z čs.letectva měli zápaďáci největší strach. Kdyby věděli...!!!

Jindra Halásek, leden 2009